Реформа российских железных дорог

Произошедшие изменения с 2001 по 2011 гг.

Прошло 10 лет с начала образования реформы российского железнодорожного направления. Железная дорога смогла выйти на новый более качественный уровень развития.

В этой брошюре можно наглядно отследить произошедшие изменения.

Новая страна дала новую жизнь. Путь образования от министерства до рыночной компании

До 2003 г. структура Министерства путей сообщения (МПС) России состояла из 2046 предприятий, которые подчинялись многочисленному количеству отраслевых и центральных дирекций, которые часто дублировали свои функции.

Вместе с дирекцией по владению оздоровительными учреждениями, состоящими из летних лагерей, больниц, амбулаторий, дома отдыха, существовала еще одна дирекция по распоряжению оздоровительными комплексами на территории Черноморского побережья. Финансами распоряжались структуры, дублирующие свою деятельность – казначейство МПС и департамент финансов Министерства путей сообщения.

Доходы от железных дорог собирались воедино, а затем шло распределение по местам. 

К нецелевому расходованию средств вела необходимость согласовывать все операции в МПС. Деньги, которые были выделены на строительство железнодорожной ветви, расходовались строительство жилья для сотрудников и содержание детских садов.

В 2002 г. Министерство путей сообщения израсходовало 44 миллиарда рублей на содержание подведомственного жилья и уплату налогов на эту недвижимость.

Прибыльные грузоперевозки помогали содержать убыточные пассажирские, долги перед поставщиками по налогам росли, а планово-убыточной отрасли не выделяли финансы на развитие.

В 2003 г. создано ОАО «Российские железные дороги», под руководством акционера – Российская Федерация. Компания получила значительную часть имущества Министерства путей сообщения, переданное 68 зависимым и дочерним компаниям. РЖД открыла 16 филиалов железных дорог. Заводы, обслуживающие компании, проектные конструкторские подразделения вошли в организацию из 141 филиала, 8 представительств было создано за рубежом.

Частные инвесторы активно привлекают РЖД для развития своей отрасли. Компания стала первоклассным заемщиком не только на российских, но и на зарубежных рынках. Продаются вагоноремонтные депо, пакеты акций дочерних компаний, совместно созданы предприятия практически во всем железнодорожном направлении.

ОАО «РЖД» часть непрофильного бизнеса, например, услуги химчисток и прачечных, вывел из подчинения своего холдинга, передав их функции на аутсорсинг.

Постепенно освободиться от перекрестного субсидирования помогает решение государства о возмещении расходов на перевозку пассажиров, следующих в дальнем направлении, в полном объеме.

Новые пути в борьбе с бездорожьем

К окончанию 1990 г. железным дорогам в России не хватало денежных средств на постройку новых путей и на ремонтирование уже существующих магистралей. Сумма задолженности железных дорог бюджету, поставщикам услуг, материалов и электроэнергии к 2002 г. составляла более 259 миллиардов рублей. Это заметно снизило инвестиции в новые вагоны, пути, контактную сеть.

Пути, локомотивы и вагоны Министерства путей сообщения изнашивались до 63%. Третья часть российских железнодорожных тоннелей и мостов, которые были построены более сто лет назад, выработав ресурс, нуждались в срочной реконструкции.

В связи с постоянным недофинансированием с 1992 г., железные дороги потеряли рыночную стоимость имущества на 1,5 триллиона рублей.

В 2003 году с начала деятельности ОАО «Российские железные дороги» было построено новых путей больше 860 км, закуплено 1600 локомотивов, 4500 пассажирских вагонов, 74000 грузовых вагонов.

Выпущены в реализацию инвестиционные проекты широкого масштаба, такие, как строительство для Олимпиады-2014 транспортной инфраструктуры, расшивка на Байкало-Амурской магистрали узких мест, морские подходы к портам.

Образовались международные маршруты с высоким уровнем обслуживания. В 2010 г. из Москвы впервые с дореволюционного времени совершил отправку первый поезд, следовавший до Ниццы, проходя через пять государств Европы: Польшу, Австрию, Францию, Италию, Белоруссию. Скоро планируется запустить аналогичный поезд из Москвы в Париж, который будет проходить через Германию и Польшу. Маршрут следования из Москвы в Пекин «Транссибирская Одиссея» позволяет с комфортом совершить путешествие по всем уголкам Транссиба.

Новые скоростные железные дороги: выше, сильнее, быстрее

Средняя скорость еще 10 лет пассажирских поездов с дальним маршрутом едва могла превысить 50 км/час, только некоторым счастливчикам удавалось ездить гораздо быстрее.

С 1984 г. начал ходить скоростной поезд ЭР-200 по маршруту из Москвы в Санкт-Петербург. Его время нахождения в пути между двумя городами составляло в начале шесть часов, чуть позже это время сократилось до пяти.

Однако состояние железнодорожных путей ограничивало скоростной поезд в развитии максимальной скорости движения, на которую был рассчитан (200 км/ч). В самом начале эксплуатации практически после каждого выхода на рейс ЭР-200, пути и контактную сеть приходилось ремонтировать. Необходимо было строительство новых путей, выдерживающих такие скорости, но у Министерства путей сообщения на это не было финансов.

В России данный момент линии скоростной железной дороги создают конкуренцию авиации. Например, поезд «Сапсан», способный развить скорость до 250 км/ч, добирается из Москвы в Нижний Новгород или Санкт-Петербург менее чем за четыре часа. Аналогичное время затрачивает на путь скоростной поезд «Аллегро», следующий из города Санкт-Петербург в Хельсинки. При этом в 2010 году пассажирские поезда двигались со средней скоростью 57,4 км/час.

Разрабатываются новые проекты магистралей, которые способны обеспечить безопасность движения поездов со скоростью около 350-400 км/час. Предполагается, что можно будет за два с половиной часа добраться по такой дороге из Москвы в Санкт-Петербург.

Вокзал не тот, что был раньше 

До реформы средний возраст вокзалов составлял 57 лет, а восемь процентов были построены более ста лет назад. Износ зданий составлял до пятидесяти – шестидесяти процентов, в строительстве такую недвижимость называют «ветхой» и присваивают ей соответствующую категорию.

Вопросами финансирования и развития вокзалов занималось Министерство путей сообщения, и из-за убыточности перевозок финансирование вокзалов велось по остаточному принципу, так как собственных доходов у них не было. Аналогичная ситуация была на всех вокзалах.

Из-за нехватки мест в зале ожидания, пускали исключительно владельцев билетов, что касается провожающих, то они ждали стоя. Грязные и темные подземные переходы вели к отдаленным путям, не хватало камер хранения, туалеты непригодные для людей. Негде было покушать на маленьких станциях, не было ни киосков, ни столовой. А на крупных станциях с сервисом ресторанов можно ознакомиться по фильму «Вокзал для двоих».

В 2007 г. создан филиал РЖД, Дирекция железнодорожных вокзалов. В ее пользовании было 332 вокзала, которые занимались обслуживанием восемьдесят пять процентов пассажиров дальнего следования. Вокзалы приобрели статус прибыльного бизнеса, чтобы открыть на территории вокзала кафе, ресторан, магазин или аптеку необходимо было пройти конкурсный отбор.

Комфортные залы ожидания и зоны отдыха наконец-то смогли вместить всех желающих. На вокзалах пассажирам сделали бесплатный доступ к Wi-Fi-интернету, который сначала появился в Москве, а потом в других городах. На сегодняшний день пассажиры могут отдыхать, находясь в зале ожидания. Каждый сможет подключиться к интернету и сможет с удовольствием проводить время, а именно смотреть фильмы, читать книги онлайн, наслаждаться музыкой, общаться с друзьями, играть в онлайн игры. К 2015 г. все российские вокзалы будут доступны для инвалидов по мировым стандартам.

Появился сервис «РЖД — такси» с оформлением заказа на месте и фиксированными ценами. «РЖД – такси» предоставляет возможность сразу же после поездки доехать до отеля или же домой удобно и без проблем. Водители «РЖД-такси» приятные и общительные люди, помогут каждому с возникшими проблемами.

В вокзалах крупных городов для безопасности установлены рамки металлоискателей. 

Теперь не покидая зала ожидания, можно занять свое время, путешествуя по выставкам, шопингам и элитным ресторанам. Надо отметить, что развлечения такого вида являются хорошей идей для девушек с других стран, которые желают приобрести сувениры или же качественную одежду, аксессуары, обувь. Также появились возможность подкрепится до поездки или после в ресторанах.

В 2013 г. намечено окончание реконструкции всех существующих вокзалов, потрачено 28 миллиарда рублей.

Один из ярких примеров реконструкции – Курский московский вокзал.

В Адлере на вокзале планируется автомобильная парковка, и даже вертолетная площадка.

В строительстве двадцати вокзалов участвуют инвесторы.

По потребностям и карману пассажир сам выбирает цену

Железнодорожная отрасль до наступления реформы характеризовалась низкой прибыльностью, высокими издержками и негибкой системы тарифного регулирования.

В регионах железные дороги не могли менять цену на билеты ни в связи с платежеспособностью пассажиров, ни с наступлением сезона.

Власти устанавливали тарифы, не ориентируясь на окупаемость услуг. Поэтому цена грузоперевозок была завышена с учетом убыток от пассажирских перевозок.

В электричках цены на билет меняют субъекты РФ, хорошо знающие материальное состояние местного населения, благодаря работе по взаимодействию с пригородными пассажирскими организациями. Пассажирские поезда дальнего следования делятся на социальные (общие и плацкартные вагоны), где тарифы устанавливаются государством на жесткой основе, и коммерческие (СВ, купе, фирменные поезда), предназначенные людей, любящих путешествовать с комфортом.

От ОАО «ФПК» пассажиры получают разные скидки, создана программа лояльности – баллы, накопленные в поездках можно потратить на приобретение новых билетов и услуг.

В результате получения права выбора люди стали больше путешествовать. Средний километраж на человека за пять лет изменений вырос практически на четырнадцать процентов – с 1090 км до 1240 км.

Частные компании смогли выкупить вагонные парки и сдавать вагоны в аренду за счет деления грузовых тарифов на плату за пользование дорогой и за «вагонную составляющую».

Работа в РЖД – это модно. Молодежь за железные дороги

Пять лет назад в рейтингах молодежной работы железнодорожная отрасль занимала последнею позицию.

Сотрудники депо были со средним возрастом 45-47 лет, не хватало рабочих: электромонтеров и слесарей, занимающихся ремонтом вагонов, так как труд тяжелый и для данной профессии невысоко оплачиваемый, и к тому же просто желающий работать не подойдет, нужно профессиональное обучение.

В отдаленных регионах было много вакантных мест, но молодежь не рвалась ехать в места, где не предоставляли жилья, в квартирах были слишком высокие тарифы на электроэнергию и тепло, а за медицинскую помощь можно было получить за несколько сотен километров.

Теперь работать в Российских железных дорогах престижно не менее, чем в международной крупной компании.

В РЖД на данный момент существует специальная программа, гарантирующая трудоустройство выпускникам по железнодорожным специальностям.

Были созданы: корпоративный университет, учебные центры, подготавливающие по пятидесяти четырем специальностям. Молодые специалисты при устройстве на работу получают соцпакет: помощь в приобретении жилья, культурные программы, медстраховку, поддержку для молодых семьей. В таком случае возникает огромная возможность не только зарабатывать, но и познавать новые места, изучать культуру местности. Работа достаточно интересна, не требует огромных усилий.

Любой студент может разработать проект, защитив его, получить средства на внедрение своих идей.

Двадцать пять детских железных дорог работают ежегодно, принимая больше 15 тысяч студентов, которые больше половины поступают в ВУЗы и железнодорожные колледжи.

В интернете очередей нет

Совсем недавно было очень сложно забронировать билеты на поезд, для этого нужно было занять и отстоять многочисленную очередь на вокзале, возможно даже не в одно окно. В одной кассе не могли продать билеты на два поезда, которые отличались разницей меньше трех часов между прибытием и отправлением.

В разгар летних отпусков билеты на юг приходилось караулить ранним утром у окошка, но часто все билеты оказывались проданными уже через 30 минут после открытия. Людям оставалось приходить каждый день, чтобы купить новую партию билетов.

Аналогичная ситуация складывалась и с грузовыми перевозками. Так как был дефицит подвижного состава, организациям приходилось практически выпрашивать вагоны у Министерства путей сообщения для вывоза своей продукции.

Сейчас можно оформить электронный билет на поезд, не посещая кассу,

оплатить его наличными через терминал или кредитной картой. Билет на московский Аэроэкспресс приходит прямо на телефон. Штрих-код на экране мобильного телефона легко считывается терминалом, пропускающим пассажиров на поезд.

Можно получить справку о наличии мест, цене билета и расписании по единому номеру, электронной почте, факсу.

Компании, которые хотят перевезти груз, могут пройти на электронную торговую площадку транспортных услуг. Здесь в режиме онлайн можно ознакомиться с тарифами и рассчитать стоимость на перевозку и на вагоны, зарезервировать транспортные услуги, отследить нахождение вагонов.

Поезда нового содержания и форм

Ежегодно до реформ проходило списание цистерн и вагонов примерно в 10 раз больше, чем шло замещение новыми.

Каждый вагон в начале 90-х годов был отремонтирован раз в квартал, а к началу реформы – тринадцать раз в год. Вагоны сортировали на те, что еще пригодны для длительного пути и те, которые смогут выдержать только небольшие расстояния.

В начале 2000 г. заводы смогли наладить выпуск пассажирских вагонов по современному образцу, но так как МПС заказывало их небольшое количество, потому что новые вагоны не на все станции и пути могли прийти из-за необходимости высоких перронов и больших скоростей. Если и были приобретены новые вагоны, то они большую часть просто простаивали, принося убытки.

Локомотивный парк старел, но МПС все равно ограничило закупки новых. Российский локомотив в обслуживании был дороже, например, ему необходимо проходить техобслуживание в два раза чаще американского, но зарубежные аналоги стоили слишком дорого.

Современные локомотивы и поезда чаще стали строиться совместно с известными мировыми компаниями. (Siemens, Alstom).

Вагоностроительный завод в Твери начинает выпускать вагоны, скорость которых будет до 200 км/ч. В 2014 г. здесь же соберут первые двухэтажные, бесшумные вагоны.

Десять лет становления железнодорожного транспорта

Еще десять лет назад на железных дорогах не существовало право выбора: единые цены, старые вагоны, ненавязчивый сервис. Все пассажиры были равны, поэтому люди с ограниченными возможностями практически не ездили на поездах, так как даже взобраться на него представлялась невозможным.

Также не было альтернатив для пассажиров электричек, при росте цен, не было элементарного комфорта, зимой было холодно, летом стояла невыносимая жара, и всегда не было свободных мест. Но в стране других поездов не было.

Теперь пассажиры могут выбирать частные электрички и поезда.

В поездах РЖД появились вагоны бизнес-класса, оборудованные мультимедийными системами и беспроводным интернетом, и вагоны, сделанные специально для инвалидов, и вагоны-салоны, не уступающим по стандартам пятизвездочных отелей. В составе поезда может находиться вагон-бар, вагон-душевая, вагон-зал для спортзала или конференций. Данная реформа предоставила шанс людям с ограниченными возможностями путешествовать и наслаждаться жизнью.

Выбор предоставляется и в обычных поездах: пассажиры могут заказать дополнительные услуги (бытовые принадлежности, питание), а купе могут быть мужскими и женскими.

Грузоотправители могут выбирать вагоны по конкурирующим тарифам и услугам.

Безопасность – окружающей среде, пассажирам и грузам

В результате значительного износа железнодорожной техники в 1990-х годах случаев аварийности на путях в этой отрасли становилось больше.

С 1991 по 1997 гг. произошло 566 аварий и крушений, пострадали две тысячи шестьсот человек.

С 1991 по 1994 гг. количество аварий выросло с 57 до 105 в год.

Не во время выявленные дефекты путей вело к увеличению аварийности.

Это вызывало утечку вредных, горючих веществ в атмосферу, и загрязнение путей и прилежащих к ним территориям.

Железные дороги – наиболее экологичный транспорт из всех. Благодаря установке биотуалетов, сброс сточных вод уменьшился на семьдесят восемь процентов.

Снизили загрязнение окружающей среды на шестьдесят два процента и новые локомотивы, сокращая расход электроэнергии.

Новые локомотивы оснащены спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS, позволяя отслеживать маршрут поезда и предупреждать о нештатных ситуациях.

РЖД ежегодно тратит более чем 11 миллиардов рублей на охранные мероприятия.

В 2010 г. дополнительно израсходовано 4,5 миллиарда рублей на современные средства охраны. В вагонах поезда повышенной комфортности установлены камеры видеонаблюдения, планируется появление электронных ключей для купе.