SSJ-100 в Индонезии разбился в результате сочетания нескольких факторов – заключение комиссии

/Москва. 18 декабря. Транспорт сегодня/ Основной причиной катастрофы самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) в мае этого года в Индонезии стал человеческий фактор, говорится в итоговом докладе о результатах расследования катастрофы лайнера.

«В результате расследования было установлено, что катастрофа произошла в результате сочетания нескольких факторов», — говорится в документе.

В частности, экипаж самолета не принял в расчет гористый рельеф местности на маршруте полета. В результате экипаж игнорировал предупреждения системы TAWS (система предупреждения о возможном столкновении с землей).

Кроме того, на радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолета, которому был задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), необходимой для полетов в районе горы Салак.

«Внимание пилота было отвлечено длительными разговорами, не связанными с полетом. Это стало причиной того, что пилот, управлявший самолетом, не сразу изменил направление полета самолета, когда тот отклонился от заданной траектории во время разворота», — сообщается в итоговом докладе.

По завершении процесса расследования катастрофы, генеральный директорат воздушного сообщения министерства транспорта Индонезии, компания PT Angkasa Pura II, занимающаяся организацией воздушного движения в Индонезии, и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) приняли ряд мер в области безопасности.

Национальный комитет по безопасности на транспорте выпустил срочные рекомендации, а также рекомендации в области безопасности для генерального директората воздушного сообщения, международного аэропорта «Сукарно-Хатта», департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли России и ГСС.

В докладе говорится, что 9 мая 2012 г. самолет SSJ-100 (регистрационный номер 97004), эксплуатируемый ЗАО «ГСС», совершал демонстрационные полеты из международного аэропорта им. Халима Перданакусумы. Катастрофа самолета произошла во время второго демонстрационного полета.

Во время этого полета на борту воздушного судна находилось 45 человек, а именно: 2 пилота, 1 штурман, 1 инженер по летным испытаниям и 41 пассажир.

Планируемый полет осуществлялся в соответствии с правилами полета по приборам (ППП) на высоте 10 тыс. футов в течение 30 минут, при этом запас топлива был рассчитан на 4 часа. Разрешенное для данного полета воздушное пространство находилось в районе «Богор», в то же время пилот полагал, что полет согласован в направлении радиала 200 ХЛМ ВОР на расстоянии 20 морских миль.

Имеющаяся в самолете карта не содержала информации о районе «Богор» в качестве района испытаний военных самолетов, а также о контуре окружающих район гор.

Во время данного полета командир воздушного судна (КВС) управлял самолетом, второй пилот осуществлял мониторинг. В кабине пилота в кресле наблюдателя на откидном сиденье находился представитель компании-покупателя.

В 07:20 по всемирному координируемому времени (UTC) или в 14:20 по западному индонезийскому времени (WIB), самолет взлетел с ВПП 06, затем повернул направо в направлении радиала 200 ХЛМ ВОР и поднялся на высоту 10 тыс. футов.

В 07:24 UTC (14:24 WIB) пилот связался с диспетчерской службой Jakarta Approach и проинформировал, что самолет находится на радиале 200 ХЛМ ВОР и достиг высоты в 10 тыс. футов.

В 07:26 UTC (14:26 WIB) пилот запросил разрешения на снижение до высоты в 6 тыс. футов, а также на полет правым кругом. Соответствующее разрешение было дано диспетчером Jakarta Approach.

Снижение до 6 тыс. футов и полет по кругу были запрошены для того чтобы самолет не находился слишком высоко в связи с планируемой посадкой в аэропорту «Халим» на ВПП 06.

В 07:32:26 UTC (14:32:26 WIB) самолет столкнулся со склоном горы Салак на радиале 198 и 28 морских милях от ХЛМ ВОР на высоте 6 тыс. футов над уровнем моря.

За 38 секунд до столкновения TAWS сработала в виде звукового предупреждения «Впереди земля, перейдите к набору высоты», за этим 6 раз последовало предупреждение «Избегайте земли». КВС выключил TAWS, поскольку предположил, что данные предупреждения были сделаны из-за проблем в базе данных.

За 7 секунд до столкновения система предупреждения самолета сработала в виде звукового предупреждения «Шасси не выпущено». Данное предупреждение срабатывает в случае, если самолет находится на высоте менее 800 футов над поверхностью земли и шасси не выпущено.

В 07:50 UTC (14:50 WIB) сотрудник диспетчерской службы Jakarta Approach обнаружил, что самолет исчез с экранов радаров. Звукового предупреждения перед исчезновением самолета с экранов радаров не последовало.

На следующий день Национальный комитет по поиску и спасению Индонезии установил местонахождение самолета. В катастрофе самолета погибли все члены экипажа и пассажиры, а сам самолет был полностью разрушен.

15 мая 2012 г. был обнаружен речевой самописец. Он обгорел, однако модуль памяти находился в хорошем состоянии и содержал двухчасовую запись хорошего качества.

31 мая 2012 г. был обнаружен бортовой самописец полетных данных. Он находился в хорошем состоянии и содержал 150 часов записи 471 параметра.

Записи обоих бортовых самописцев были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системе самолета во время его полета не обнаружено.

В результате реконструкции полета, сделанной после происшествия, установлено, что система TAWS работала исправно. Реконструкция также показала, что столкновения можно было избежать, приняв превентивные меры за 24 секунды после первого предупреждения TAWS.

Диспетчерская служба Jakarta Approach не установила минимальную границу высоты для того, чтобы задать самолету вектор в определенном районе, а система звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) у диспетчера не сработала, в результате чего самолет столкнулся с горой.