Перегруз // Почему российский авиапром не может взлететь. РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

В четверг правительство, видимо, решило, что лучший способ обеспечить конкурентоспособность российской экономики, повысить темпы ее роста и выполнить президентские задачи — это расширить свой состав.
Более того, премьер-министр Михаил Фрадков знает и точные пределы такого увеличения, ведь именно ему и принадлежит идея создания так называемого расширенного правительства, которое отныне будет состоять не только из министров, глав служб и агентств, но и присоединит к себе руководителей регионов.

Видимо, чтобы легче было на всех разделить всю полноту ответственности.
Правда, идея расширенного правительства, на самом деле, будет воплощена в так называемой комиссии, которую Михаил Фрадков возглавит лично.

Таким образом, планируется создать некий механизм взаимодействия федеральных и региональных властей, который и объединит усилия по выводу российской экономики если не из кризиса, то из затяжной болезни.
- Если правительство не справится с решением задачи по улучшению взаимодействия центра и регионов, это приведет к крайне негативным результатам, — явно вспомнив опыт прошедших лет, предупредил министров Фрадков. — В противном случае желание объединить ресурсы будет дискредитировано.

О том же, что болеет не только российская экономика в целом, но и отдельные ее отрасли вчера довольно долго говорили министры. Под прицельный огонь критики, как это ни удивительно, попал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко — пожалуй, самый профессиональный и сам занимавший пост премьера, правда, недолго.

Его доклад по представлению стратегии развития авиапрома до 2015 года вызвал недовольство не только у премьера, но и его коллег по кабинету. Виктор Христенко убеждал министров в том, что государство, несмотря ни на что, должно остаться крупным собственником в авиастроительной отрасли и взять на себя инициативы по всем преобразованиям и консолидации.

При этом он заметил, что сейчас некогда мощный российский авиапром представляет собой набор небольших не очень конкурентоспособных компаний, уровень капитализации которых таков, что ни одно предприятие не может в одиночку взять на себя все риски. При этом Христенко приводил в пример другие страны, где доля участия государства в авиационной промышленности разная, но практически везде оно компенсирует риски авиапредприятий.

Именно это и должно было убедить присутствующих, что и наша страна должна пойти именно таким путем.
- Иллюзия управления государством лишена содержания, — тут же парировал Фрадков, заметив, что деньги тратятся, а результата при этом просто нет. — Пример: Воронежское авиастроительное объединение.

Но Христенко не так-то легко было сбить с толку. Он уверен, что задача и роль его министерства заключаются в выработке стратегии, а основные механизмы ее реализации должны быть прописаны в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники», государственной программе вооружений, ряде непрограммных мероприятий, в том числе субсидировании процентных ставок по кредитам авиастроительных предприятий и поддержке экспорта.

В рамках стратегии до 2015 года в отрасль планируется направить 580 миллиардов рублей, в том числе около 380 миллиардов рублей бюджетных средств.
- Здесь на чудо надеяться не приходится, и создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) не решит всех проблем, — язвительно сказал Фрадков, заметив, что и корпорация-то до сих пор не создана. — Мы констатируем тяжелое положение, но, тем не менее, этот негативный тренд должны переломить.

Впрочем, что касается создания ОАК, то проектной датой пока остается 1 декабря 2006 года. Несмотря на то, что идет задержка согласования необходимых документов, Христенко надеется, что в сроки уложиться все-таки удастся.

Планируется, что государство оставит за собой контрольный пакет акций в объединенной авиастроительной корпорации. Правда, решения по соотношению государственных и частных активов в структуре корпорации пока нет.

- Когда и кто будет наверстывать технологическое отставание? — продолжал наступать на министра промышленности и энергетики премьер. — Есть ли у вас чувство озабоченности?
- Это риторический вопрос, — стойко парировал Христенко.
- Согласен.

Но может, в министерстве надо что-то поменять? — резко спросил Фрадков. — Кто занимается отраслью?
Под премьерским напором Христенко просто не успевал оценивать вопросы по сути. А Фрадков не давал ему расслабиться, продолжая спрашивать и тут же отвечать на свои вопросы.

- Мы знаем, что занимается Борис Алешин. И плохо занимается, — быстро дал оценку всей деятельности главы Федерального агентства по промышленности на этом посту.
Тут на помощь премьеру подоспел и министр транспорта Игорь Левитин.

Он заметил, что пока страна закрыта пошлинами от ввоза новой авиатехники и покупает старые машины. «Но как долго это может продолжаться, — спрашивал Левитин. — И что делать сейчас?»
Виктор Христенко не стал опровергать известные факты, но при этом заметил, что решение о либерализации таможенно-тарифной политики в отношении отдельных видов авиационной техники может быть принято уже до конца года. «Речь в первую очередь идет о секторах, где мы действительно производить не можем, и это откроет путь новой первоклассной технике», — пояснил он.

Что же касается региональных самолетов, то в этом вопросе Христенко неосмотрительно заметил, что RRJ, который создается в кооперации с европейскими странами, будет ориентироваться отнюдь не на российский, а на глобальный рынок.
- Представляете, как далеко зашло?

Нам ничего не остается, как соглашаться с условиями западных партнеров, — судя по всему, окончательно потеряв терпение, возмущенно заметил Фрадков.
В докладе Христенко действительно не было никаких радужных перспектив развития авиапрома.

И единственное, что смог донести до своих коллег министр промышленности и энергетики, так это то, в каком тяжелом положении находится эта отрасль.
И министры услышали. «Ситуация критическая», — подтвердил недавно вернувшийся из поездки по Дальнему Востоку министр экономического развития и торговли Герман Греф.

Он успел в полной мере прочувствовать, как живется в регионах и в маленьких городах, где, по сути, до сих пор вместо бетонных взлетных полос проселочные дорожки. «Указ надо выпустить в ближайшие недели, создать ОАК и приватизировать его. Больше ждать невозможно», — в свойственной ему эмоциональной манере призывал Греф.

Подобную оперативность в решении этого вопроса Греф объяснил тем, что «никакую промышленность нельзя строить ценой жизни людей».
- Если мы производим наши уважаемые «Жигули» и «Волги», которые народ называет «консервными банками», то на них хотя бы можно ездить на скорости 40 километров в час и минимизировать потери, но это же самолет, он же летает, — недоумевая, сказал министр.

Вспомнил главный экономист и о Ту-334, который обещали построить к 2004 году. Тогда же Юрий Коптев обещал подать в отставку в случае задержки по срокам. «Но самолета нет, а Коптев работает, — заметил Греф. — Мы что, деньги на ветер выбросили?»

Но как бы ни возмущался главный экономист, он был уверен в том, что государство должно выйти из отрасли. «Очевидно, что отрасль совершенно неконкурентоспособна, и диагноз этой болезни один: авиапром сильно заражен государством. Неэффективное государство не может создать эффективную отрасль или эффективную ОАК», — убеждал он.

В зале после столь эмоционального выступления появилось даже слишком много желающих высказать собственное мнение с рецептами для умирающей отрасли. Первым был депутат Госдумы Александр Лебедев, для которого вопрос о судьбе авиапрома в общем-то не праздный.

Зная это, премьер попросил Лебедева: «Прошу только без излишнего пиара». «Я предлагаю — отдайте частному сектору эти заводы за один рубль, — без тени смущения призвал Лебедев. — Нам бюджетные средства не нужны, и будет конкуренция у Объединенной авиастроительной корпорации». На прозвучавшие же замечания о конструктивных недостатках самолета Ил-96 у Лебедева тоже был ответ: «Что касается Ил-96, то я готов сесть хоть на президентский самолет и продемонстрировать, что многие вещи, которые произошли вокруг этой машины, в том числе и якобы конструктивные недостатки, — это выдумки.

Их нет».
- Мы готовы продолжить дискуссию, — перебил депутата глава правительства. — Но вы разберитесь, почему у вас покрышки лопаются на самолетах и до кнопки дотронуться нельзя, так как температура выше допустимой в разы.
- Это ваш завод, — подпустил шпильку Лебедев.

Премьер решил прекратить дискуссии на эту тему, сказав, что уже пора бы переходить к конкретным делам. «Очень печально, что мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегически важные для страны изделия, — заявил он. — Это печально, но факт. Как говорится в таких случаях: раньше нужно было думать».
Елена Лашкина
«Российская газета» от 23.09.2005