Японские составы изменяемой колеи

Япония нуждается в подобных поездах по той причине, что на дорогах страны функционируют два типа путей. Всем привычные рельсы шириной 1067 мм. и полотно высокоскоростного типа, имеющее, как сейчас принято говорить, «нормальную» колею в 1435 мм. Для передвижения по обоим типам путей необходимы подвижные составы изменяемой колеи.

Еще в 1997 году железнодорожный институт Токио приступил к проектированию подобных поездов. К слову, все инициативы проходили сначала через минтранспорта страны, которое финансировало проект. Через пять лет для более конструктивной работы создается консорциум из 12 железнодорожных японских компаний.

Экспериментальная модель, в создании которой приняли участие Kawasaki, Tokyu Car и Sharyo, была готова уже в 1998 году. Машина включала в себя три вагона моторного предназначения – два находились на концах состава и один посередине. Именно такая компоновка позволяла добиться нужных результатов. Вагоны изготовлялись из алюминия и качественно герметизировались, как того требуют правила эксплуатации поездов скоростного типа.

Опытный образец не имел внутри себя ни сидений, ни полок – вообще ничего для пассажиров. На их месте находились лабораторное оборудование, различная аппаратура для проведения измерений. Прочие технические средства и системы, не помстившиеся под кузов вагона, были также помещены внутрь состава.

С 1999 по 2001 год проводилась масса опытных испытаний новой модели подвижного состава. За это время пробег составил свыше 600 000 км., а количество проходов через механизм смены колеи превысило 2 000 раз. Был установлен скоростной железнодорожный рекорд для того времени – 246 км/ч. После проведения множества тестов поезду дали «поработать» на узкоколейных путях линии Ниппо – при скоростном режиме не выше 130 км/ч подвижной состав показывал превосходные ходовые характеристики, проходя кривые небольших радиусов.

Весной 2007 года миру был представлен второй высокоскоростной японский состав. В процессе разработки был применен опыт испытаний первого образца, поэтому ряд положительных отличий дает некоторое преимущество, позволяющее совершать наиболее мягкие и безопасные переходы со скоростных путей на обычные и обратно. Из новшеств стоит выделить улучшение аэродинамики крайних вагонов, установка токоприемников нового типа и качественная их защита, а также другая схема размещения подкузовных узлов и агрегатов.