Столичный транспорт: проблем пока много

-Российская столица входит в двадцатку крупнейших мегаполисов мира, и везде транспортные инвестиции непривлекательны по сравнению с другими отраслями, — говорит Павел Златин. — Властям приходится изыскивать возможности для быстрого передвижения горожан. В Москве это — 10,5 млн. постоянно проживающих человек и около 3 млн. ежедневных гостей и жителей Подмосковья.

Объективную оценку качества транспорта и связи в нашем городе дает тот факт, что Москва признана кандидатом на проведение Олимпийских игр. В конкурсе на это звание состояние данной отрасли учитывалось чуть ли не в первую очередь.

Решающее значение здесь имело то, что Москва является крупнейшим транспортно-пересадочным узлом Европы, который включает в себя все виды транспорта.
- В условиях, когда границы нашего города расширяются, а число москвичей растет, главной задачей департамента все же является развитие общественного транспорта.

Что для этого делается?
- Прямо скажу, Москва решает эти задачи не в той степени, как хотелось бы. И только потому, что для этого, как и в других странах, не найдены эффективные финансовые механизмы.

Тем не менее сделано многое. Скорость, с которой меняются стиль и качество обслуживания в сфере транспорта и связи, уже не удивляет москвичей. Буквально на глазах выросли современные транспортные терминалы и развязки, обновился облик городского транспорта.

Москвичи, наверное, даже не заметили перехода, а вернее отказа, от традиционных когда-то «Икарусов» на отечественные марки. Машины, которые мы сегодня используем, отвечают мировым стандартам.

Это — «ЛиАЗ 5226» и «6212» (появятся в этом году), автобусы большой и особо большой вместимости. Будут и средней вместимости, тоже от российского производителя. Очень бы хотелось не позднее 2006 года полностью перейти на низкопольные автобусы.

Первые полторы сотни таких машин минского производства уже вышли на маршруты. Но подобные им стали выпускать и другие предприятия. Поэтому с будущего года Москва начнет их закупать на конкурсной основе. Прежде устраивать конкурс было не из кого.

Современные автобусы ни одно из российских предприятий не выпускало, и Правительство Москвы предпринимало серьезные меры, чтобы такое наконец случилось.
- Изменится ли отношение властей к турникетам в автобусах? Они в часы пик вызывают недовольство пассажиров.

Можно в такое время пустить обычные машины?
- Даже в законопослушных странах, в частности, в таких городах, как Лондон, Париж, на городском транспорте установлены турникеты. Технологии с электронным кондуктором помогают нам войти в мировую систему культуры.

Наверное, все заметили, как дисциплинировались москвичи. Даже при массовом потоке общественный транспорт не штурмуется, все пассажиры спокойно садятся по мере продвижения единой для всех очереди.

И никому не обидно — садится тот, кто пришел раньше, а не тот, у кого локти круче. С введением электронного кондуктора одновременно решается, как мы поняли, проблема оплаты проезда. В автобусах, обустроенных турникетами, собираемость увеличилась от полутора до двух раз.

Благодаря этому транспортные компании вовремя выдают заработную плату, имеют средства на развитие.
- Почему принято решение о закрытии трамвайного депо имени Апакова без строительства компенсационных мощностей?

- Не прошло и трех лет, как закрыли в центре Москвы другое депо — Краснопресненское. Сделано это было в связи со строительством Третьего кольца.

Тогда сносу предшествовало строительство нового трамвайного депо в Строгине — самого современного не только в Москве и России, но и в Европе. Сегодня строить компенсирующие мощности мы не можем по финансовым причинам.

Однако закрытие депо не означает, что будут сняты маршруты в той части города, которую обслуживало депо имени Апакова. Все принадлежащие ему трамваи примут другие депо. Возможности для этого у них есть.

Дело в том, что трамвайный парк сегодня уменьшился на треть. Причина — сложности финансирования в начале 90-х. Пятнадцать лет назад на линию каждый день выходило около 1100 трамваев. Сегодня их — 800. Так что москвичи даже не заметят реорганизации.

Их симпатии к депо имени Апакова понятны, есть они и у транспортников. Это одно из самых старейших депо в городе. Оно родилось в 1909 году, но устарело и морально, и технически. Конечно, коллектив депо хочется сохранить.

Там работают очень опытные и дисциплинированные, преданные транспортному делу люди. Мы рассматриваем варианты того, как это лучше сделать. Возможно, разместим весь коллектив целиком на трамвайном заводе или создадим филиал в одном из депо.

И те же работники будут по привычке обслуживать маршруты, принадлежавшие депо имени Апакова. Так что не только пассажиры, но и трамвайщики не почувствуют изменения дислокации депо.
- Целесообразно ли тогда его убирать вовсе?

- Финансовые ресурсы, которые город может получить от реконструкции территории под ним, пойдут на модернизацию таких же несовременных, но чуть более новых, чем Апаковское, депо. Скажем, Октябрьское или Русаковское.

Там требуется создать достойные условия для персонала и для более квалифицированного технического обслуживания трамваев. Закрытие депо откладывалось, как говорится, до последнего. И это время подошло.

Оно — одно из трех предприятий, которые еще не выведены из данного района.
Московская промышленная газета № 37
Записала: Нина МАКСАКОВА