Совсем коротко о реформах в железнодорожной отрасли

После развала советского союза образовалось множество независимых государств, в которых естественно образовались железнодорожные новые компании. С самого начала форма правления во всех них была государственная. Все железнодорожные компании принадлежали государству. Однако с изменением времени, и роста популярности «рыночных отношении», предприятия стали акционерными обществами. В некоторых государствах предприятия так и остались государственными, 100% акции государство держит у себя. А некоторые компании превратились в золотую нишу для инвесторов.
В некоторых независимых государствах железнодорожные компании осуществляют свою деятельность на основе государственного субсидирования. В основном субсидируются пассажирские перевозки, строительство новых железнодорожных путей, электрификация железнодорожных линий и так далее. В России и Узбекистане, убыточные пассажирские перевозки субсидируются высокой прибылью от грузоперевозок, но не государством.
Каждая страна стала развиваться по собственному пути развитию — по собственным методам, условиям, исходя из географического положения и национальных особенностей, что конечно отразилось на работе железнодорожного транспорта. В некоторых странах, правительство решило приватизировать железнодорожную компанию, отдав отрасль в частные руки, в некоторых странах стараются удерживать монополию.
В странах средней Азии (Узбекистан, Казахстан, Киргизия и Таджикистан) железнодорожный транспорт является государственным, но некоторые предприятия и заводы являются частными — завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов в Ташкенте в виде акционерного общества, предприятие по ремонту грузовых вагонов в Таджикистане и Казахстане, предприятие по производству грузовых вагонов (полувагоны и крытые) в Узбекистане, предприятие по производству локомотивов в столице Казахстана и т.д.
В России пошли дальше — созданы не только холдинги по ремонту и производству подвижного состава, но и сам подвижной состав передан в частные руки. Данная реформа подразумевает реальное уничтожение монополии в сфере грузовых перевозок. В других странах, решили просто 100% акции железнодорожной компании продать ОАО РЖД, с инвестиционными обязательствами.
Все руководители дорог понимают что реформы нужны, но какие реформы? Как поднимать железнодорожную компанию? Как увеличить грузооборот? Главы компании рассматривают развитие железнодорожных компании посредством роста грузооборота, и увеличения тарифов. Однако, правительства смотрят через призму национальных интересов — им нет разницы, у кого будет дорого — в частных руках или национальной, главный критерии не допустить транспортного коллапса в стране.
В России решили пойти по западному пути — передать всю отрасль в частные руки. Опыт зарубежных стран показывает о эффективности в управлении когда железная дорога находиться в частных руках. Единственным горьким опытом в данном направлении остается Англия. Опыт приватизации в Англии вынуждает отрицательно относиться к приватизации отрасли. Однако, согласно статистическим данным, и мнению одного из ведущих обозревателей экономистов железнодорожного транспорта Ф.Хусаинова, приватизация в Англии была успешной. Опоздание поездов уменьшилось почти в двое, а инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав в 1996 годах достиг таких вершин, которых за предыдущие 10-15 лет не достигали государственные инвестиций.
Но некоторые сторонники государственного регулирования против приватизации железнодорожного транспорта, и в качестве Английского метода, утверждают что в Англии возросло количество столкновении.
Да, они правы, однако, в абсолютном отношении столкновения уменьшились если сопоставить количество перевезенных грузов и количество аварий.
Если проанализировать глубже реформы в Англии, то можно заметить что на самом деле государство поставило слишком жесткие условия для частных операторов и вмешивалось практически во все решения. В примеру, правительство Англии не одобрило решение о закрытий железнодорожной линии Лондон — Манчестер — Глазго, когда частники хотели осуществить ремонт.
В целом рано судить о тех или иных реформах проводимых в железнодорожном транспорте. Нельзя применять опыт одной страны у себя на родине.
По мнению Сергия Витте, само решение о реформах очень губительно отражается на деятельности отрасли. Тем более, когда не оправданные реформы сменяются другими реформами. Как отмечает Витте, в труде » Принципы железнодорожных тарифов» что б оценить реальный эффект от реформы, необходимо более 10 лет.
Нельзя применять то что успешно применяется за рубежом, если одному больному помогла одна методика лечения, то не факт что другому больному с таким же диагнозом поможет такая же методика лечения. То же самое и в сфере железнодорожного транспорта — нельзя предположить что будет эффект от передачи инфраструктуры в частные руки. Но рыночные отношения толкают нас к этому решению.
Публикация с первоисточника: www.megtranscom.ru — отправка сборных грузов в Усинск. Международные грузовые перевозки.