Пробка для монорельса / Монорельсовая дорога — транспорт будущего или убыточный проект столичных властей? МОСКОВСКИЕ НОВОСТИ

Монорельсовая дорога — транспорт будущего или убыточный проект столичных властей?
Первая в России экспериментальная монорельсовая дорога соединила станции метро «ВДНХ» и «Тимирязевская» в 2004 году.

Ожидалось, что новый вид общественного транспорта будет соответствовать темпам жизни большого города, Но прошло два года, а дорога по-прежнему работает в черепашьем экскурсионном режиме. Корреспонденты «МН» попытались выяснить, не пора ли положить конец «эксперименту».

Миниатюрный бело-синий состав, словно срисованный с обложки журнала «Наука и жизнь», бесшумно ползет по эстакаде на высоте шести метров над землей. Глядя на эти обтекаемые формы, никак не скажешь, что средняя его скорость — всего 20 км/час.

Единственное преимущество монорельса перед любым другим общественным транспортом — тут не бывает давки даже в самый час пик. Пассажиров мало, поскольку билет стоит 50 рублей, а поезда, которых на линии два, ходят редко, не чаще чем раз в 20 минут.

После перехода с «экскурсионного» режима на рабочий поездов на трассе должно стать в четыре раза больше, ходить они будут с шести утра до часу ночи с интервалом в пять минут и обслуживать до 3,5 тысячи пассажиров в час — сейчас они за весь будний день перевозят по 600-700 человек. (Для сравнения: трамвайная линия рассчитана на поток в 15-20 тысяч человек в час, легкое метро может перевозить до 22 тысяч, обычное подземное — до 80 тысяч.) А стоимость проезда должна уменьшиться до размеров цены билета на то же метро. В идеале.

Пока же наличие этого вида транспорта не повышает ни стоимости жилья в районе, ни капитализации самого города. Пока он только отъедает бюджетные деньги.
Надоевшая игрушка

Решение построить моно рельсовую дорогу было принято во время частной встречи мэра Лужкова с директором Московского института теплотехники (МИТ) Юрием Соломоновым. Именно в МИТе, основная задача которого — создание ракет для оборонного комплекса, была разработана конструкция круглого пчелиного улья, запатентованного впоследствии Юрием Лужковым.

В конце 90-х институт остался без госзаказов, вот конструктор и донес до мэра идею монорельса. Столица тогда активно боролась за право проведения «Экспо-2010″: предполагалось, что ВВЦ станет главной выставочной площадкой, и появление в окрестностях «прогрессивного транспорта» могло оказаться хорошей имиджевой акцией.

Во всяком случае, оправдание расходам на монорельс было. Мэр распорядился начать разработки.
На тестовом кольце в МИТе выяснилось, что поезд, закупленный как образец у швейцарской фирмы Intamin, в условиях русской зимы не работает.

Создание отечественного подвижного состава обошлось под миллион долларов: специально ради него был разработан линейный двигатель, который мог разгонять и тормозить вагоны даже на обледенелом рельсе. Первым в списке авторов патента RU 2180295 «Монорельсовая транспортная система» был указан Юрий Лужков.

Открытие дороги затянулось на год, но недоработки продолжали всплывать и после: от щелей в палец толщиной, в которые при движении задувал ледяной ветер, до мучительных попыток заставить состав ездить на автопилоте. И хотя на строительство монорельса из бюджета Москвы и так ушло больше чем 200 миллионов долларов, меры по повышению надежности и безопасности проекта требовали все новых денег.

Но после того как стало известно, что «Экспо-2010″ будет проходить не в Москве, а в Шанхае, ажиотаж вокруг монорельса постепенно сошел на нет. По последним прогнозам, линия должна была быть переведена в рабочий режим летом. Но этого так и не произошло.

Мезальянс между моно и стерео
- Самое главное, что можно дописать к словам про долгожданный переход на штатный режим — «при своевременном финансировании», — негодует генеральный менеджер ОАО «Московские монорельсовые дороги» Михаил Соломонов (сын вышеупомянутого директора МИТа). — Финансирование, честно говоря, незначительное, а задержка случилась из-за того, что последний раз деньги пришли к нам на полгода позже. Мы надеемся сдать систему до конца этого года, но точные сроки я называть не хочу.

Сейчас семь составов уже готовы к работе, и восьмой тоже, в принципе.
- Что же мешает запустить их все?
- Пассажиров пока немного — ввиду больших интервалов и высокой стоимости билетов.

Цену же на проезд устанавливает метрополитен, и он готов ее снизить, но только если мы увеличим количество поездов.
По мнению г-на Соломонова, львиная доля проблем заключается в том, что метрополитен чуть ли не силой обязали «присматривать» за монорельсом.

- Деньги на эксплуатацию монорельса (по разным данным, от 5 до 7 миллионов долларов в год. — «МН») столичное правительство тоже через метро перечисляет, — сетует Соломонов. — У них штат раздут минимум в два раза, а у нас не укомплектован даже на 70%. Просто метрополитен не заинтересован в развитии монорельса: его женили без его согласия.

У руководства подземки есть и другие проблемы, есть легкое метро, которое они сейчас продвигают. Деньги-то и нам, и им идут из одного кармана, бюджетного, поэтому все остальные для них — исключительно конкуренты.
- А прибыль получает кто?

- А прибыли пока нет. Все деньги с наших пассажиров идут исключительно в метрополитен.
Замкнутый круг
Выходит, пассажир не появится, пока не будет снижена цена, а сделать это невозможно, потому что нет пассажира. Но кто-то же должен отвечать за развитие проекта?

- Пассажиропоток монорельса нельзя увеличить или уменьшить искусственно: он или есть, или нет, — считает руководитель пресс-службы столичного Департамента транспорта и связи Мария Проценко. — Люди, которые нуждаются в этом виде транспорта, о нем знают, поэтому уменьшать интервалы нет смысла: порожняком тоже никто не будет гонять. А насчет окупаемости — это нужно у Гаева (начальник Московского метрополитена — «МН») спрашивать.

Метро, однако, «переводит стрелки» обратно на чиновников. «Интересные они ребята. А как мы туда пассажиров, насильно что ли, пригоним?

Нет, это вопрос не к нам, — уверил «МН» пресс-секретарь метрополитена Павел Сухарников. — Мы всего лишь осуществляем надзор за эксплуатацией монорельса, а подчиняется тот Департаменту транспорта. Всех, кто приходит в метро поговорить о монорельсе, начальник отправляет в департамент».

Впрочем, Дмитрий Гаев уже заявил прессе, что монорельс — «опытный проект, а опытные полигоны не окупаются никогда». Тем не менее, по словам Гаева, вложения в такие проекты очень важны: они позволяют разрабатывать новое оборудование, которое затем внедряется на общественном транспорте.

Монорельс им так и не стал.
В прошлом году правительство Москвы попыталось было продать принадлежащий ему 25%-ный пакет акций ОАО «ММД», но покупателя не нашлось. «Просто Москва хочет высвободить деньги, которые лежат мертвым грузом, — поясняет Михаил Соломонов. — Купят так купят, нет — так и не надо.

На нашу работу влияет одно: есть заказы на создание новых монорельсовых систем или нет. Пока заказов нет».
Может, все и вправду будет хорошо: заработает под Новый год дорога как следует, и воспарит московский житель над автомобильными пробками.

А не воспарит — не беда: у чиновников на примете еще много перспективных проектов. Об одном из них не так давно заявил заместитель руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Александр Кисько (он же — член совета директоров ОАО «ММД»).

Оказалось, транспортники уже ведут проработку пяти маршрутов для перевоза пассажиров по Москве-реке, на которой скоро может появиться… скоростной катамаран. Он, по словам г-на Кисько, окажет «существенную помощь наземному транспорту», поскольку «эксплуатирующая организация будет способна обеспечить перевозку 300 человек в час по каждой линии».

Кому выпадет честь быть «эксплуататором» на этот раз, пока не сообщается.
Елена Комарова
«Московские Новости» от 13.10.2006