Общественный транспорт к продаже готов

Со следующего года некоторые маршруты столичного наземного транспорта могут стать частными. Московское управление транспорта и связи (УТиС) грозится выставить на конкурс несколько автобусных маршрутов, предоставив коммерческим структурам самостоятельно решать, как лучше обслужить пассажиров.

Возможность приватизации нескольких предприятий общественного транспорта Москвы последний раз обсуждалась в конце лета. Инициатором полемики был глава управления экономической безопасности мэрии Александр Корсак, который до этого возглавлял управление транспорта и связи Москвы.

Нынешние руководители транспортного ведомства города всячески отвергали возможность передачи автопарков в частные руки. Многие усматривали в попытке городских властей избавиться от государственных автопарков повод освободить территорию в центре города под застройку.

Как альтернатива предлагалось продавать не предприятия, а отдельные маршруты. Руководитель УТиСа Александр Беляев предлагал создать конкурсную комиссию, которая определяла бы условия эксплуатации маршрута исходя из числа пассажиров.

За городскими структурами оставались только контрольные функции. По словам Беляева, возможность раздавать автобусные маршруты по конкурсу появилась бы после принятия городского закона об общественном транспорте.

В интервью «Известиям» он называл срок принятия этого документа — конец этого года. Но пока в планах мэрии рассмотрение этого закона не значится.
Медлительность чиновничьих структур не помеха коммерсантам.

И подтверждение этому — снующие по всему городу маршрутки, отбирающие у Мосгортранса самых платежеспособных пассажиров. Для тех, кто принципиально не ездит на микроавтобусах, вот-вот появится альтернатива.

Как рассказали «Известиям» в группе компаний «Автолайн», в среду фирмой были куплены первые пять городских автобусов «Скания», которые через несколько дней выйдут на маршрут Киевский вокзал — Одинцово. Но они будут работать не в режиме междугороднего экспресса, а как большие маршрутные такси.

То есть останавливаться, где попросит пассажир, и подбирать голосующих на дороге. Полностью отказываться от микроавтобусов на этом маршруте «Автолайн» на собирается. «Есть люди, которым нравится ездить именно на микроавтобусах, — считает замначальника управления перевозок предприятия Станислав Москвичев. — Мы же теперь посмотрим, как получится окупить дорогие автобусы.

У фирмы есть серьезные намерения переходить к перевозкам большими городскими автобусами, но все зависит от финансовых показателей».
В Мосгортрансе назвали еще два маршрута, закрепленных за тем же «Автолайном», — 691м (метро «Молодежная» — метро «Сокол») и 12м (метро «Улица 1905 года» — Экспоцентр).

У государственного перевозчика уже 3 года работают еще 25 собственных коммерческих маршрутов. Некоторые, с телевизором и мини-баром в салонах, значатся в документах как «маршруты повышенной комфортности» (№ 903). Другие работают без всяких излишеств.

Три рейса — 289, 701 и 761 — ходят от метро «Царицыно» в район Загорье. На табличках, установленных на лобовом стекле «мерседесов», написано: «Платный». Никакие проездные и стандартные талоны здесь не действуют.

Пассажиры заходят в задние двери, а выходят через переднюю мимо водителя, оставляя ему по десять рублей. Взамен водитель распечатывает бумажные чеки, которые никто не берет, — ими засыпана вся передняя площадка салона.

- Была бы моя воля — запретил бы маршрутки совсем, — заметил «Известиям» один из водителей 289-го. — От них только проблемы. Все равно льготников они не возят, а у нас отбирают клиентов.

Хотя многие специально дожидаются нашего автобуса — он намного быстрее обычного, но самое главное — надежнее.
Условия работы у водителя «платного» автобуса практически такие же, как и у его конкурента.

За смену нужно сдать в кассу 5 тысяч рублей, остальное — заработок водителя. При этом государственно-коммерческий автобус берет льготников. Сколько и каких категорий, никто из водителей объяснить не смог. Официально льготникам отводится одно сиденье в салоне.

По мнению представителей УТиСа, перевозка пенсионеров и служащих, которые занимают около половины мест в городском общественном транспорте, до сих пор остается камнем преткновения в передаче наземного транспорта коммерсантам. Пока нет механизма компенсации за перевозки льготников, который должны были прописать в том же законе об общественном транспорте.

Убытки же Мосгортранса компенсируются из бюджета города. И они будут расти тем сильнее, чем больше платежеспособных горожан пересядут на коммерческие рейсы.

Вся Россия ездит на частных автобусах
Пока Москва только экспериментирует с коммерческим общественным транспортом, в провинции автобусы почти везде перешли в частные руки.
Как сообщает собкор «Известий» Александр МАКАРОВ, в Красноярске около 80% пассажиров перевозят частные автопредприятия.

Среди них есть как маленькие фирмы, состоящие из одного «купленного по случаю» старенького «ПАЗа», так и крупные транспортные компании, владеющие десятками хороших импортных автобусов. Красноярская мэрия откровенно поддерживает «больших» перевозчиков — их легче контролировать.

Именно благодаря крупным компаниям цена билета на проезд в автобусе не меняется уже в течение года. Владельцы крупных автобусных фирм в Красноярске предпочитают покупать новые машины за рубежом.

Они более комфортные, мощные и, что немаловажно в сибирских условиях, снабжены надежными обогревателями. Покупают чаще всего подержанные немецкие и японские автобусы.

Красноярцы уже привыкли, что в обычном автобусе можно увидеть схему движения муниципального транспорта Гамбурга, рекламу туристических поездок из Хельсинки в Осло или Копенгаген. Желающие за время пути могут также выучить несколько японских иероглифов.

Как передает собкор «Известий» во Владивостоке Олег ЖУНУСОВ, на днях водитель одного из частных владивостокских автобусов разбил голову пассажиру, когда тот заплатил за билет официально установленную городскими властями сумму 5 рублей (частные перевозчики требуют по 7 рублей за поездку). Перебранки между водителями и пассажирами стали привычным делом в этом городе.

Борьба за два дополнительных рубля идет уже полтора месяца. Власти пока не соглашаются на требования частных фирм, но им почти нечего противопоставить упорным перевозчикам.

Во Владивостоке более 80% пассажирских перевозок контролируют всего несколько частных предпринимателей, которым несложно договориться между собой о ценах и диктовать городу свои условия.
В Казани еще в начале 90-х власти отважились на такой эксперимент: передали в лизинг шоферам одного из государственных пассажирских автотранспортных объединений 60 городских автобусов, сообщает собкор «Известий» Юрий НИКОЛАЕВ.

Предполагалось, что техника окупится лет через пять, но уже через три года автобусы перешли в частные руки и стали выгодно отличаться от государственных машин: в салонах чистота, ничего не поломано. 18% выручки шоферы отдавали предприятию, оставляя себе большую часть.

Расходы на бензин и ремонт водители тоже брали на себя. Затем часть старых автобусов работала в учебных заведениях, доставляя учеников в школу и домой. Сейчас умножившаяся в несколько раз за счет новых фирм частная техника развозит пассажиров общественного транспорта.

В Калининграде муниципалитет взаимодействует с частными перевозчиками уже более пяти лет:
- В последние два года опыт введения на маршруты частных перевозчиков не просто оправдал себя, а дал положительные результаты, — рассказал собкору «Известий» Илье СТУЛОВУ начальник транспортного комитета мэрии Калининграда Андрей Насонов. — Сейчас у нас уже стажируются транспортные управленцы из других городов. Мы же переняли передовой опыт европейских столиц.

Самая большая проблема — это управляемость процессом. Изначально было трудно отрегулировать и проконтролировать графики движения, безопасность частного транспортного средства.

Ежегодно мы подтверждаем право на маршрут — на той же конкурсной основе, но если претензий к арендатору маршрута нет, у него всегда есть преимущественное право.
Геннадий АНИСИМОВ
Газета «Известия»