Маятник общественного транспорта

Евгений ЛОБАНОВ, вице-президент Российской академии транспорта, профессор:
Развитие общественного транспорта города идет по закону маятника: привлекательность сменяется недоступностью и наоборот.

Например, если в городе десять автомобилей на тысячу жителей — это идеальное соотношение. Можно передвигаться в собственном авто без заторов и пробок и так же спокойно пользоваться общественным транспортом.

Если это число автомобилей приближается к тридцати — начинаются трудности в передвижении общественного транспорта, которому мешают машины, преимущество появляется у тех, кто за рулем. Если число машин приближается к сотне, то начинаются экологические проблемы, пробки.

При числе 150 общественное мнение уже разворачивается опять в сторону удобного общественного транспорта.
А при количестве машин 300 на одну тысячу жителей, как сейчас у нас в Москве, горожане уже полностью созрели к возврату на общественный транспорт, к развитию всех его видов.

Передвигаться по улицам на своей машине уже гораздо дольше и неудобнее. Но, к сожалению, процесс наращивания числа автомобилей ведь завтра не остановится, и вот при цифре 500, если ничего не менять кардинально, город просто встанет.

Получается, что сегодня транспорт — главный градообразующий фактор. Число людей, желающих жить за городом, постоянно увеличивается, и все они едут на работу в центр.

С такими проблемами сталкивались все мегаполисы мира, но там наращивание количества личного транспорта проходило постепенно, поэтому успевали принимать градостроительные меры, шла и адаптация населения. Например, у нас никто не обращает внимания на знаки «парковка запрещена», штрафы за неправильную парковку явно недостаточные.

По статистике ГИБДД, в прошлом году было зафиксировано несколько сотен тысяч нарушений, несколько тысяч из которых было передано в суд, оплатили же штрафы в итоге несколько сотен человек — получается, что лишь 0,001 процента нарушителей наказано. Так что никакая ГИБДД здесь не справится — надо, чтобы менялся менталитет горожан.

Отстает у нас и градостроительная политика. Во всех городах мира в генплан развития города заложено строительство внеуличных магистралей.

Например, в Нью-Йорке, где показатель машин превышает даже число 900, серьезных проблем с транспортом нет, поскольку построены скоростные магистрали, по которым идет практически 80 процентов транспортного потока.
В 70-е годы в Москве тоже планировали построить четыре скоростные хордовые магистрали, третье кольцо.

План не был реализован, лишь недавно ввели в строй третье кольцо — скоростную трассу. Без строительства таких трасс все дорожные планы похожи на латание дыр.

Это временное улучшение, ведь известно, что сейчас только 20 процентов обладателей машин ездят на своем транспорте, поскольку в городе пробки. Как только несколько улучшается ситуация, число машин возрастает — и опять заторы.

В городах Европы пошли по пути зонирования городов — так сделано в Осло, Париже. В первую очередь в качестве зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности, территории плотной жилой застройки.

Так, в Париже реализуется программа «Центр без автомобиля». Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скоростей движения, запреты на парковки на проезжей части, платность за въезд.

Эти меры позволяют снизить транспортную нагрузку на 20 процентов и экономить 40 процентов времени.
Но все-таки главная мера для мегаполисов — это крен в сторону общественного транспорта.

Так, если в Европе доля поездок на автомобилях при трудовых передвижениях (поездки на работу) в 60-е годы составляла 60-70 процентов, то сейчас эта доля снизилась до 40 процентов. А как сделать общественный транспорт привлекательным?

Например, в Европе считается нормальным, когда заполняемость транспорта не более трех стоящих человек на 1 кв. м салона, оптимально — 1,5 человека, в Америке вообще считается нормальным ехать только сидя (для сравнения, у нас заполняемость салонов — 5-7 человек на 1 кв. м). К тому же почти во всех мегаполисах мира общественный транспорт имеет выделенные полосы.

В Америке к этому пришли еще 30 лет назад, в Европе — 20. Сейчас так построено движение и в Софии, и в Берлине, и в Осло. И если транспорт ходит точно по расписанию, не стоит в пробках, и вы сидите в кресле — такой способ передвижения привлекателен, и не надо будет вводить никаких ограничений, народ сам пересядет в автобусы и троллейбусы.
Газета «Московская среда»