Эксперты признали виновником авиакатастрофы под Донецком экипаж Ту-154

/Транспортный сервер Москвы/ Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил вчера о завершении расследования катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково», произошедшей 22 августа 2006 года под Донецком. Эксперты отказываются пока официально называть причины катастрофы, пока их отчет не будет утвержден Министерством транспорта РФ, однако уже сегодня очевидно, что причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа.

В свою очередь, в ГТК «Россия» (бывшая авиакомпания «Пулково») полагают, что ответственность должны разделить с пилотами диспетчеры, синоптики и разработчики самолета Ту-154.
Командиру Ту-154 эксперты в первую очередь ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями.

Тем более что перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт.
По словам участников расследования, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа даже не посчитал нужным подстраховаться и посадить в кресло рядом с собой опытного второго пилота, который мог ему помочь в критической ситуации.

На правом пилотском кресле до самого столкновения с землей находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов. Таким образом, посчитал МАК, к катастрофе привели неправильные действия экипажа в сложных метеоусловиях.

Напомним, что еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за совокупности факторов, в числе которых он назвал турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154.
Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон.

Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей.
В течение последнего месяца эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Однако комиссия сочла версию ГТК «Россия» ошибочной.

По словам заместителя председателя МАК Олега Ермолова, расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы, пишет газета «Коммерсант».

Напомним, что 22 августа 2006 года первые полчаса полета из Анапы в Санкт-Петербург прошли нормально, но при входе в облака на высоте 11600 метров у самолета начались проблемы. Появилась турбулентность, а бортовой локатор показал многочисленные «засветки», свидетельствовавшие о приближении мощного грозового фронта.

Увидев, что автопилот не справляется, командир экипажа отключил автоматику и сам взялся за штурвал. Чтобы увеличить высоту полета и одновременно уклониться от молний, он заложил крутой вираж вправо.

Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый. От этих маневров самолет оказался почти в вертикальном положении.

За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей «захлебнулись» топливом и заглохли. В результате лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.