Як-42 разбился из-за ошибки экипажа

var JAThumbnail = new Class({
initialize: function(wrapper){
this._next = wrapper.getElements(‘.ja-thumbnail-next’);
this._prev = wrapper.getElements(‘.ja-thumbnail-prev’);
this._counter = wrapper.getElement (‘.ja-thumbnail-counter .ja-thumbnail-item’);
this._items = wrapper.getElements(‘.thumbnail’);
this._thumbbox = wrapper.getElement(‘.ja-thumbnail’);
this._curr = 0;
if (!this._items || this._items.length 0?this._curr-1:this._items.length-1;
if (this.fx) this.fx.stop();
this.fx = new Fx.Elements([this._items[this._curr],this._items[next], this._thumbbox]);
var h1 = this._thumbbox.getCoordinates().height;
var h2 = this._items[next].getCoordinates().height;
this.fx.start ({’0′:{‘opacity’:[0]},’1′:{‘opacity’:[1]},’2′:{‘height’:[h2]}});
this._curr = next;
this._counter.innerHTML = this._curr + 1;
}.bind(this));
firstrun: function() {
if (this._firstrun) {
var coor = this._items[this._curr].getCoordinates();
this._thumbbox.setStyles ({‘width’:coor.width, ‘height’: coor.height});
this._items.setStyle (‘position’, ‘absolute’);
this._firstrun = false;
$$(‘.ja-thumbnailwrap’).each(function(wrapper){
new JAThumbnail (wrapper);

/Москва. 2 ноября. Транспорт сегодня/ Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пришла к выводу, что пилоты самолета Як-42 авиакомпании «Як-Сервис» виноваты в катастрофе самолета под Ярославлем в сентябре 2011 года.

Как сообщил в среду журналистам на брифинге глава технической комиссии МАК Алексей Морозов, к выводу, что в катастрофе виновен экипаж, пришли все члены технической комиссии.

«Технической комиссией установлено – самолет Як-42 был исправен перед вылетом из Ярославля. Отказов в работе самолета двигателей, систем, в том числе тормозной системы, не выявлено, — сказал Морозов. – Пожара, взрыва и разрушения самолета до столкновения с препятствием  и с землей не было».

По словам Морозова, размер взлетно-посадочной полосы ярославского аэропорта позволял совершить безопасный взлет, в том числе «на номинальном режиме работы двигателей».

«Вылет самолета был выполнен точно по расписанию. Ограничений на время подготовки экипажа к взлету не было. В плане на прилет в данный период времени воздушных судов не было.

Полет выполнялся днем в простых метеоусловиях», — сказал Морозов.

Он сообщил, что «рассоединения или заклинивания проводки управления углом высоты, которые привели бы к невозможности подъема передней опоры шасси для создания взлетного угла тангажа, не было».

Морозов сказал, что «стабилизатор в процессе запуска двигателя был установлен в положение 8,7 градуса на кабрирование по записи бортового параметрического самописца».

По его словам, в процессе взлета, после пересечения выходного торца взлетно-посадочной полосы стабилизатор был переставлен экипажем в положение 10 градусов на кабрирование. «Отказов в системе дискретного управления стабилизатором не было», — подчеркнул глава технической комиссии.

В процессе руления перед взлетом «механизация была выпущена во взлетное положение – закрылки 20 градусов, прикрылки 20 градусов, спойлеры при взлете были убраны».

Морозов сообщил, что «параметры работы двигателя на номинальном и взлетном режимах соответствовали расчетным для фактического положения рычагов управления двигателем».

«По результатам проведенных специальных исследований колеса и тормоза самолета на момент авиационного происшествия находились в работоспособном состоянии. Заклинивание подшипников колес, а также стекание накладок тормозных дисков и других отказов, способных привести к самопроизвольному затормаживанию колес в процессе последнего разбега самолета перед взлетом, не было», — сказал Морозов.

Кроме того, он отметил, что по результатам специальных исследований элементы тормозной системы признаков нарушений функционирования на момент развития аварийной ситуации не имели.

Алексей Морозов рассказал, что в ходе расследования было установлено, что пилоты самолета Як-42 по ошибке нажимали на тормозные педали перед взлетом лайнера.

«Результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями установлено, что ошибочное отжатие тормозных педалей экипажем в процессе разбега возможно только, если ноги пилота на педали стоят неправильно и находятся на тормозных площадках. При этом небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотом», — сказал Морозов.

«Отжатие тормозных педалей мог произвести как командир, осуществлявший активное пилотирование, так и второй пилот, регулярно выполнявший полеты в самолете Як-40 и только осваивавший самолет Як-42″, — сообщил глава технической комиссии, добавив, что кто именно нажимал на педали в ходе расследования не установлено.

Морозов пояснил, что эти действия привели к созданию тормозного усилия на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости.

По мнению представителя МАК, своевременная оценка ситуации экипажем, принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателя за примерно тысячу метров до выходного торца взлетно-посадочной полосы-23 позволило бы предотвратить авиационное происшествие.

Он подчеркнул, что у экипажа разбившегося Як-42, был шанс спасти себя и самолет, если бы вовремя было принято решение о прекращении взлета.

«Анализ действий экипажа показал, что пилоты даже и не рассматривали возможность прекращения взлета», — сказал Морозов.

«Несмотря на то, что нарастания скорости при взлете не происходило, экипаж не принял решения о прекращении полета. Действия экипажа были несогласованными», — добавил он.

Между тем летчик-испытатель Василий Севастьянов, проводивший экспериментальный полет в аналогичных условиях, особо отметил, что столкновение самолета с антенной радиомаяка не оказало влияния на исход катастрофы.

«Столкновение с мачтой радиомаяка не повлияло на исход полета. Все было определено еще до столкновения с антенной, — сказал он. – Разрушения, полученные во время столкновения с антенной, были вторичными. Определяющими для авиакатастрофы явились другие факторы.

Он столкнулся с мачтой уже во время сваливания».

Он заявил, что причиной того, что самолет не смог осуществить нормальный взлет стало реализовавшаяся в результате отжатия экипажем самолета тормозных педалей тормозная сила и созданный ей пикирующий момент.

«Реализовавшаяся тормозная сила и создаваемый ею пикирующий момент не позволили экипажу осуществить взлет при фактическом отклонении руля высоты и кабрирования в два раза больше потребного», — сказал он.

Глава технической комиссии МАК также рассказал, что техническая комиссия на основании летного эксперимента и независимых оценок пришла к выводу о том, что у обоих пилотов «имел место негативный перенос навыков, полученных при управлении самолетом Як-40, на самолет Як-42″.

«На взлетно-посадочной полосе не было обнаружено признаков заклинивания колес, а также течей гидрожидкости. По результатам специальных исследований, отказов в работе тормозной системы и авиашин самолета не выявлено», — сообщил Морозов.

Кроме того, он рассказал, что экипаж самолета Як-42 не выполнял в полной мере технологию работы экипажа на взлете. «Технология работы экипажа в процессе разбега в полной мере не соблюдалась», — сказал Морозов.

Так, по его словам, в процессе взлета не был озвучен доклад о скорости принятия решения, а командир экипажа не озвучил решение о продолжении или прекращении взлета.

Морозов также сообщил, что в крови второго пилота самолета был обнаружен медицинский препарат фенобарбитал, который запрещено употреблять пилотам гражданской авиации.

«В организме второго пилота обнаружен фенобарбитал – препарат, оказывающий тормозящее действие на центральную нервную систему и запрещенный к применению пилотами», — сказал Морозов.

«Лица, использующие этот препарат, не могут быть допущены к выполнению полетов», — подчеркнул глава технической комиссии.

Он также сообщил, что второй пилот имел проблемы со здоровьем. «По представленной медицинской документации на второго пилота, со ссылкой на наблюдавшего его невролога, с 2000 года у второго пилота отмечается снижение рефлексов в ногах, а с 2005 года – и на руках», — сказал Морозов.

По его словам, это косвенно свидетельствует о развитии у пилота полинейропатического синдрома.

«В подтверждение указанного говорит назначение ему врачом-неврологом в 2007 году, к которому второй пилот обращался в частном порядке, препарата «Нейромедин», который применяется для улучшения нервно-мышечной передачи», — сказал он.

Морозов пояснил, что полинейропатический синдром проявляется, в том числе, в нарушении координации движения ног и контроля их пространственного положения.

Он подчеркнул, что предполетная медицинская комиссия в аэропорту «Внуково», откуда самолет вылетел в Ярославль, допустила к полету второго пилота, несмотря на имеющееся у него нервное заболевание.

Говоря о подготовке экипажа самолета Як-42, Морозов обратил внимание, что в процессе переобучения экипажа были допущены серьезные нарушения. «После теоретического курса переучивания на Як-42 командиром воздушного судна предусмотренная документами летная программа в требуемом объеме выполнена не была», — отметил он.

Морозов также заявил, что тренажерная подготовка проводилась формально, с большими перерывами, что «не способствовало приобретению устойчивых навыков пилотирования и управления типом самолетов Як-42″.

«Контроль качества освоения воздушного судна со стороны командно-летного состава авиакомпании («Як-Сервис») не осуществлялся», — подчеркнул он.

По словам Морозова, экипаж разбившегося самолета был сформирован без учета ряда профессионально важных аспектов.

«По сути, в экипаже присутствовали два лидера, при этом, авторитет второго пилота был выше», — пояснил председатель технической комиссии.

Он также рассказал, что у обоих пилотов налет на самолетах Як-40 многократно превышал продолжительность налета на самолетах Як-42.

Между тем председатель МАК Татьяна Анодина, представляя выводы комиссии, подчеркнула, что непосредственных виновных в катастрофе самолета Як-42 под Ярославлем определит следствие.

«Установление чьей-либо вины или административной ответственности в соответствии со стандартами чикагской конвенции ИКАО не входит в компетенцию технической комиссии по расследованию обстоятельств и причин катастрофы, а определяется следственными органами и органами, отправляющими правосудие в соответствии с уголовно-процессуальным законодательством государств», — сказала Анодина.

Самолет Як-42Д авиакомпании «Як Сервис», на борту которого находилась хоккейная команда «Локомотив», разбился под Ярославлем 7 сентября. В результате погибли 44 человека, выжил только бортинженер воздушного судна Александр Сизов, который недавно был выписан из больницы.

По результатам судебно-медицинских исследований смерть 39 человек наступила из-за мгновенных механических повреждений тела, смерть трех  человек – из-за утопления, смерть одного человека – из-за термических повреждений тела. Кроме того, смерть хоккеиста Александра Галимова, который скончался спустя несколько дней в госпитале в Москве, наступила из-за ожогов тела, несовместимых с жизнью.