Если трамвай, то скоростной. ТВЕРСКАЯ, 13

В течение всего нынешнего года «Тверская, 13» и ее читатели внимательно следили за развитием транспортной инфраструктуры города, обсуждали ее проблемы, спорили и доказывали. Тема транспорта всегда вызывает интерес у всех без исключения москвичей.

В преддверии нового года и подытоживая уходящий, о предстоящем развитии транспорта, о проблемах и успехах рассказывает руководитель Департамента транспорта и связи Москвы Павел ЗЛАТИН.
- Прежде всего хочу сказать, что главная позиция правительства Москвы и мэра столицы Юрия Михайловича Лужкова заключается в приоритетности задач общественного транспорта. И очень важно, чтобы такие операторы, как Мосгортранс, Московский метрополитен и другие, знали о проблемах своих потребителей, москвичей, что называется, из первых уст.

Такой
опыт в городе есть, большинство наших жителей знают передачу «Лицом к городу», когда мэр и первые лица города встречаются с населением. Мы решили распространить такой опыт и в своей отрасли.

Уверен, что это поможет ускорить динамическое преодоление тех проблем транспорта, которые сегодня все еще существуют и, вероятнее всего, будут в ближайшие годы. А нерешенных проблем, так или иначе связанных с транспортом, в Москве предостаточно.

К примеру, совершенно справедливо нас критикуют по вопросам парковочной деятельности. Очень сложный процесс. Решается вопрос крайне медленно и неблагополучно.

К тому же надо признаться, что мы запоздали с его решением. Эту проблему взял под свой контроль председатель Мосгордумы Владимир Михайлович Платонов. Все, что связано с несанкционированными парковками, правонарушение.

Так что решать задачи по их искоренению необходимо в четком взаимодействии с правоохранительными органами.
ГУВД Москвы, органы внутренних дел РФ оказывают нам помощь, но, видимо, наших совместных усилий пока недостаточно.

Да и городская служба парковок не выполняет возложенных на нее задач. До бюджета города доходит только десятая часть всех сборов, осуществляемых парковочной службой.

Задача стоит таким образом, чтобы в течение 2006 года исправить эту ситуацию с помощью технических систем, которые бы исключали влияние человеческого фактора на этот вид деятельности. Проблема парковок существует не только в нашем городе.

Чтобы вы представили мировой масштаб этой проблемы, приведу пример. Наши коллеги – муниципальные органы Берлина – имеют парковочную инспекцию численностью 1,5 тыс. человек. Это на 3 млн. жителей Берлина.

И даже с учетом такой мощной организации обывательская культура горожан такова, и жители допускают такое количество нарушений, что эта инспекция находится на самоокупаемости и приносит около 10 процентов дохода в бюджет Берлина на развитие дорожнотранспортной системы города.
Следующая масштабная проблема — это пресловутые пробки.

На эту тему можно говорить очень много, поскольку она касается миллионов живущих в нашем городе владельцев автомобилей. Что делается для исправления ситуации? Удачно или неудачно проводится работа? Дискуссия об этом ведется практически постоянно.

Но не признать того, что городская дорожно-транспортная инфраструктура в городе развивается, невозможно. Совсем недавно открылись две новые транспортные развязки — пересечение Ленинградского проспекта и Беговой улицы и пересечение Сущевского Вала и Шереметьевской улицы, так называемый Сущевский узел.

Это событие, к сожалению, не вызвало благодарности на страницах СМИ, а создало лишь очередную дискуссию. Опять встал вопрос, а нужно ли было эти развязки строить, а что можно было бы сделать иначе.

Да, проблемы существуют, они накопились за прошлые годы неустойчивости государственной системы в сфере градостроения, но сегодня мы стараемся поэтапно, постепенно их решать. Да Москва не имеет современной системы транспортной структуры.

На днях в столичном Департаменте экономической политики и развития совместно с представителями Москомархитектуры и нашими специалистами состоялась встреча, на которой обсуждались планы на будущий год. Там было решено, что в 2006 году НИиПИ Генплана займется разработкой комплексной транспортной системы в городе Москве с учетом изменения численности
проживающих, строительства жилья и других социальных, в первую очередь торговых, объектов.

Ведь давайте честно скажем, что в городе не удавалось комплексно решать проблему его развития. Развивали социальную сферу, жилье, но чтобы к этому жилью было удобно подъезжать, об этом подумать не успевали.

В том числе и потому, что такие задачи не были в свое время сформулированы четко и ясно. Теперь мы пожинаем эти плоды и должны исправлять ситуацию. Для более яркого представления проблематики приведу некоторые цифры.

Чтобы в час обеспечить передвижение 50 тысяч человек в личных автомобилях по магистрали, необходимо обеспечить 175 м ширины дорожного полотна. Если же мы пересадим эти 50 тысяч на традиционный общественный транспорт, потребуется 35 м ширины дорожного полотна.

А если мы 50 тысяч человек станем перевозить скоростным трамваем, то для этого потребуется всего 9 м ширины проезжей части. Казалось бы, очень простые цифры, но к этим цифрам при проектировании новых районов практически никто не обращался.

Это в свою очередь объясняет и то, что мы сегодня не сумели решить в достойной мере проблему транспортной доступности в районах-новостройках. Почему я говорю прежде всего о новостройках?

Дело в том, что старая часть города давно была исторически сложившейся, но в новых-то районах мы могли бы предусмотреть решение транспортных проблем достойным образом.
Я сознательно не говорю о метрополитене. Это тема особого разговора.

Развитие данного вида транспорта в Москве требует внимания на государственном уровне, о чем и говорил руководитель московского метро Дмитрий Гаев. Об одном их самых любимых некогда видов транспорта москвичей и гостей столицы скажу лишь, что в метро сегодня просто грязно.

И здесь вопрос не в деньгах, а во внимании к пассажиру, к приоритетности поставленных задач. Сегодня Департамент транспорта и связи столицы поставил самую главную задачу для всех профессиональных операторов, которые входят в нашу систему, — повышение качества предоставляемых услуг.

Чтобы нашему пассажиру было удобнее, чтобы пользователю операторской связи было комфортнее.
С конца этого года уже предпринимаются меры по внедрению совершенно иных, современных, технологий по наведению санитарного порядка на всех станциях метрополитена.

Департамент транспорта и связи сегодня хотел бы создать иную по эффективности работу. Мы хотим, как это ни банально звучит, быть в одной упряжке с москвичами, откликаясь на все их критические замечания.

При этом огромное желание более тесно работать с нашими префектурами, управами, дойти до каждой улочки, чтобы видеть, как на имеющихся магистралях можно поправлять положение дел с организацией движения. Это поменяет не только подходы нашего департамента, но и наших коллег, смежников, в первую очередь Москомархитектуры.

Очертив весь круг проблем, мне хотелось бы, чтобы 2006 год был тем годом, когда мы вплотную сможем приступить к решению задач, которые можно назвать так – внедрение современных логистических систем в товаро и грузодвижении в Москве и организации пассажирских перевозок в столице в соответствии с требованиями москвичей и гостей мегаполиса. Время жестко диктует свои условия развития транспорта.

Сейчас мы выходим на новый уровень взаимодействия с Министерством транспорта Московской области. Планируется в области создать прототип нашей МКАД, Центральную кольцевую автомобильную дорогу Московского региона.

Это первая, так называемая бетонка в радиусе 50 км от Москвы. Будущая магистраль примет на себя основной поток грузов, которые приходят в Москву и РФ.

Это будет многополосная магистраль, не менее четырех полос, а в отдельных местах планируется до 6 — 8 полос в каждом направлении. Она нужна для того, чтобы переместить грузопоток, который обрушивается на магистрали столицы, именно в этот регион.

Вместе с появлением новой магистрали здесь, уверен, будет иная социальная жизнь. Так что это задача не только транспортная. Это важно не только для Москвы и области, здесь государственный интерес.

Я думаю, что никакого секрета не раскрою, если скажу, что практически 95 процентов всех грузов, идущих из Азии в Россию, поступают к нам через Финляндию, Скандинавию. Там все эти грузы складируются, сортируются и потом к нам опять, в РФ, направляются.

Так вот, с созданием Центральной кольцевой автодороги мы сумеем это положение исправить. Россия станет тем магистральным путем, который будет связывать Запад и Восток, Европу и Азию, как оно было исторически заложено.

Что касается сроков строительства Центральной кольцевой дороги. В будущем году начнется проектирование силами Московской области, и думаю, что отдельные элементы уже в будущем году начнут реализовываться. Но пока сетевых графиков строительства нет.

- Павел Андреевич, раз уж затронули тему развития автотранспорта за пределами города, расскажите о создании пригородных
пассажирских компаний.
- 1 декабря на Павелецком вокзале прошла торжественная церемония подписания документа о сотрудничестве между Москвой, Московской областью и Российскими железными дорогами, а также был подписан документ о создании Центральной пригородной компании, обеспечивающей пассажирское движение в пригородном направлении, в первую очередь с Павелецкого кой железной дороги.

Выбор этого направления неслучаен. Он обусловлен высокодоходными перевозками аэроэкспрессами, что позволит быстрее пройти этап становления компании и выйти на безубыточный уровень работы.

Дальше мы будем распространять опыт работы этой пригородной компании на все остальные направления. В рамках этого проекта будут отрабатываться новые технологии транспортного обслуживания жителей Москвы и области.

Проектирование и строительство пересадочных узлов позволят предоставлять услуги совершенно нового качества. При этом нам бы хотелось, чтобы при разработке маршрутов не забыли ни один уголок столицы и области.

Пусть даже пять пассажиров пользуются этой станцией, но они должны иметь удобные и комфортные условия. Затронув тему развития пригородной транспортной компании, хочу сказать и о Московской кольцевой железной дороге.

Задача по ее развитию со стороны мэра стоит очень жестко. Она должна стать дублером кольцевой линии Московского метрополитена, но с большим элементом решаемых транспортных задач. Эта магистраль на первом этапе должна связать десятью станциями 54 км.

Поскольку на нее будет прибывать основной поток пассажиров из-за города, это порядка полутора миллионов жителей Подмосковья, то, конечно, здесь должны быть современные пересадочные узлы и транспортная инфраструктура. Важно более активно использовать опыт Международного транспортного союза, наших коллег.

- В начале беседы вы рассказали о некоторых преимуществах скоростного трамвая. Когда можно ожидать его на улицах Москвы?
- Задача заключается в том, чтобы в течение трех лет этот вид транспорта оказался действующим.

Год-два уйдет на разработку исходно-разрешительной документации, это очень сложная технология создания транспортной системы скоростных трамваев. И около года для того, чтобы начать движение. Какой подвижной состав будет использован?

Мы проведем открытый конкурс между зарубежными и отечественными производителями. Он будет отвечать всем требованиям европейских норм, а кто его будет делать, не так важно. Главное, чтобы это было надежное транспортное средство и было приобретено по более низкой цене.

Но так или иначе, а технология перевозки низкопольным скоростным трамваем должна прийти в город. Первым объектом, где он мог бы появиться, на мой взгляд, должно стать шоссе Энтузиастов. Пока эта идея не нашла поддержки у моих коллег в Москомархитектуре.

Хотя удобство скоростного трамвая для здешних жителей трудно переоценить. Надеюсь, наши совместные усилия с префектурой и жителями Восточного административного округа помогут ускорить решение этого вопроса.

- Планируется ли все-таки перевести Садовое кольцо на одностороннее движение? И просчитана ли эффективность такого шага?
- Сразу скажу, пока эффективность не просчитывали. Идут разные споры.

Но обсуждения проблемы движения на Садовом кольце привели к тому, что Юрий Михайлович Лужков дал задание – создать беспрепятственное движение на Садовом кольце. Это значит — необходимо убрать наземные переходы, светофорные объекты, которые могли бы нарушать беспрерывность движения по Садовому кольцу.

Как бы ни складывалась дальнейшая судьба этой магистрали, самое важное для москвичей, на мой взгляд, беспрерывность движения, будет решено. Даже если мы допустим историческую ошибку, создав одностороннее движение, но и оно не даст ожидаемого эффекта, то это возможно исправить.

А вот работа, которая будет проделана для создания беспрерывности, несмотря ни на что, даст положительный эффект. И если все-таки будет решаться вопрос по одностороннему движению, то прежде чем принять окончательное решение, он будет обсуждаться на заседании правительства

Москвы, на Градостроительном совете, и в первую очередь надо будет убедиться в правильности математических расчетов и моделей.
- Сейчас в городе идут реформирование и реконструкция светофорных объектов.

Ходят слухи, что для обслуживания собираются привлечь частные компании. В чем интерес у частников?
- Никто не собирается передавать тот или иной светофор в частные руки. Но есть намерения выставить на конкурс техническое обслуживание светофорного хозяйства.

Сегодня, надо сказать откровенно, у сотрудников ГУВД, в том числе и ГИБДД, довольно много проблем, связанных не столько с материальным содержанием своего хозяйства, сколько с решением других задач. Принято решение МВД РФ и ГИБДД максимально возможно передать субъектам Федерации заботу о материальной части дорожной инфраструктуры.

Светофорное хозяйство в Москве не в лучшем состоянии, хотя по сравнению с другими регионами все не так плохо. Главное — оно не в полной мере отвечает культуре современного градостроительства.

Теперь, после формальной передачи городу светофорного хозяйства, потребуется не один месяц для того, чтобы внедрить современную культуру его технического обслуживания. За счет конкурсов мы хотим создать конкурентную среду для поиска организаций, которые возьмутся обслуживать светофоры.

По сути, мы беремся за возрождение института регулирования движения, который, похоже, исчез вместе с припиской ОРУД (отдел регулирования уличного движения), которая была у ГАИ.
Беседу вел Андрей МАЛОВ
Газета «Тверская, 13″