День в истории: 3 июня

139 лет назад (1869) открыто движение на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге.
Южная железная дорога, прежде Курско-Харьково-Азовская — одна из старейших железных дорог Российской Империи и одна из крупнейших дорог нынешней Украины.

Ее протяжённость превышает 3000 км, развернутая длина главных путей превышает 4000 км.
Географическое положение и конфигурация направлений и участков дороги придают ей большое транзитное значение.

Дорога обеспечивает транспортное обслуживание региона с добывающей промышленностью, машиностроительной индустрией и сельским хозяйством — это шесть областей с населением около 20 млн человек.
Железная дорога обслуживает свыше 1000 промышленных и более 2000 коммерческих предприятий.

Структура перевозок имеет индустриально-аграрный характер. Транзитные перевозки составляют около 60 % от всего объема грузовых перевозок. Южная железная дорога осуществляет связь экономических районов стран СНГ в главных направлениях — Север-Крым-Кавказ.

112 лет назад (1896) подписан секретный договор, по которому Китай позволил России строить Китайско-Восточную железную дорогу.
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.

Построена в 1897-1903гг. как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась ее подданными.

Строительство дороги было составной частью проникновения России в Маньчжурию и Корею, укрепления российского военного присутствия на берегах Желтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны.

23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.

Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трем направлениям и из трех конечных пунктов КВЖД – станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура – в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (в последствие известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, «взятом» Российской Империей в аренду в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

52 года назад (1956) вагоны третьего класса упразднены на железных дорогах Великобритании.
35 лет назад (1973) на авиасалоне в Ле Бурже разбился советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с «Конкордом» Ту-144 является одним из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

Несмотря на то, что Ту-144 менее известен, чем его «напарник» «Конкорд», первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11000 метров.

Следующий символический рубеж в 2 Маха самолет преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16 300 м со скоростью 2 150 км/ч.
Самолет сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений.

Например, убирающиеся на время полета передние крылья, которые позволяли существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», чья взлетно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.

По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.
3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже.

Все 6 членов экипажа (Герой СССР, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, и бортинженер А. И. Дралин) погибли. Экипаж похоронен на Новодевечьем кладбище в Москве.

Точные причины аварии до сих пор неизвестны, но основными версиями считают слишком резкий маневр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача летчика была сфотографировать советский Ту-144 в полете), нарушение системы управления, либо же нерассчитаность конструкций планера самолета на маневр, который экипаж попытался совершить.
Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы.

Первый рабочий рейс был совершен 26 декабря 1975 года на маршруте Москва-Алма-Ата, где самолет перевез почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолета — № 77108 и № 77109.

Летчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были летчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет в самолет стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолет билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.

По словам летчиков, внештатные ситуации происходили практически в каждом полете. 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144.

Улучшенный опытный вариант самолета, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.
После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин.

Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли.

1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском.

В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).
Всего было построено 16 самолетов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка еще четырёх самолётов так и не была закончена.