Бизнес-ланч: “Перевозчик должен иметь гарантии”

Многие москвичи уверены, что “автолайн” — имя нарицательное. Так они называют маршрутки. Ничего удивительного в этом нет: из 4000 пассажирских “ГАЗелей”, бегающих по Москве, 2500 принадлежат “Автолайну”, которым владеет семья Музырей.

“Наша фамилия происходит от слова «мужиря» — так называли лоцманов, проводивших суда по Волге”, — объясняет президент “Автолайна” Никита Музыря. Мы сидим в китайском ресторане “Храм дракона” на Ленинском проспекте, неподалеку от офиса “Автолайна”.

По полу ходят живые утки.
В бассейнах плещутся золотые рыбки, а в аквариуме при входе — карпы и угри, которых можно заказать к столу. Музыря любит китайскую кухню и чайную церемонию, а еще занимается гимнастикой Тайджисюань.

При советской власти в Москве работало около 360 маршруток производства Рижской автобусной фабрики. В начале 1990-х система маршрутных такси развалилась. “Люди выкупили «рафики» и превратились в бомбил, которые возили людей с точек, где были проблемы с транспортным сообщением, — например, с «Юго-Западной» в сторону области.

Про маршрутную сеть никто уже не вспоминал” — так Музыря описывает состояние рынка, на который выходил “Автолайн” в 1994 г.
Идея заняться транспортом пришла случайно.

Никита, его старший брат Олег и их мать, Александра Алексеевна, занялись бизнесом в 1991 г. “Мы торговали компьютерами, лесом, сигаретами, — вспоминает Музыря. — В 1994 г. нам предложили купить семь «рафиков». Мы решили попробовать, оказалось выгодно”.

Первые “рафики” поставили на маршрут от Киевского вокзала до Одинцова, за полгода нарастили парк до 300 машин, еще через год — до 1000. Сначала “Автолайн” восстанавливал маршрутную сеть, по которой ходили “рафики” в советское время, затем стал организовывать новые маршруты.

Одни из них дублировали маршруты муниципального “Мосгортранса”, другие “Автолайн” придумывал сам, находя узкие места в транспортном сообщении Москвы и области.
На вопрос о происхождении начального капитала Музыря отвечает, что “деньги были”: “Мы же бизнесом занимались.

Наша компания входила в пятерку крупнейших дилеров по оптовой торговле сигаретами в Москве”.
Постепенно транспорт стал основным бизнесом семьи Музырей. От торговли сигаретами братья решили отказаться.

В 1993 г. правительство ввело табачный акциз и многие дилеры перешли на серые схемы ввоза: “Эти схемы были нам не совсем близки и понятны. А поскольку у нас были большие поставки, мы решили не рисковать”.

Некоторые компании, которые занимались сигаретным бизнесом параллельно с семьей Музырей, не только выжили, но и заметно укрупнились. Например, АСТ Тельмана Исмаилова. “АСТ был одним из наших клиентов, у них была розничная сеть по торговле сигаретами, а сейчас целый торговый дом, ресторан «Прага», «Военторг» и т. д.”, — вспоминает президент “Автолайна”.

К сигаретам Музыря до сих пор неравнодушен. Во время беседы курит одну за другой, марки Parliament. Вообще-то он не любит ходить в рестораны и ночные клубы: “В Москве приходится много работать”. Отдыхает Музыря за границей, где последнее время пристрастился к гольфу.

Увлекается лыжами — горными и водными — и теннисом.
В середине 90-х Рижская автобусная фабрика прекратила выпускать микроавтобусы, зато их производство наладил Горьковский автозавод, в советское время поставлявший агрегаты для “рафиков”. “Автолайн” был первым крупным заказчиком пассажирской “ГАЗели”. “Мы купили 1000 машин.

То есть выбрали сразу то ли 30%, то ли 50% их годового производства. Это был 1996 г.”, — вспоминает Музыря. С новинкой пришлось изрядно помучиться. “У нас постоянно сидели конструкторы с ГАЗа, потому что первые модели были сырые: двери отваливались, выпадали стекла, — рассказывает Музыря. — В итоге получили более-менее нормальную машину”.

Двери больше не отваливаются, но в салонах маршруток, в том числе автолайновских, до сих пор можно встретить надписи типа “Граждане! Не хлопайте сильно дверью, она может отвалиться и упасть вам на ноги” или — более зловеще — “Хлопнешь дверью — умрешь от монтировки!”

Это, естественно, шутка. Но на начальном этапе монтировка как средство самообороны была не лишним аксессуаром для водителей “Автолайна”.

Появление дешевого перевозчика не понравилось ни конкурентам-таксистам, ни криминалу. “Были и драки, и проколы шин, нашим машинам на стоянке стекла разбивали”, — рассказывает Музыря. Решить проблемы помогли правоохранительные органы и местные власти.

В 1996 г. губернатор Московской области Александр Тяжлов, а в 1998 г. правительство Москвы приравняли группу “Автолайн” к предприятиям общественного транспорта.
Первые годы бизнесом “Автолайна” руководил Олег Музыря, который в 1997 г. стал депутатом Мосгордумы, возглавлял там бюджетный комитет.

Сейчас ему 40 лет, Никите — 34. Олег отошел от оперативного управления, но входит в совет директоров “Автолайна” и помогает брату вести бизнес.
Вице-президентом “Автолайна” работает мать Александра Алексеевна.

Она отвечает за внешние связи, имидж и размещение рекламы на автобусах “Автолайна”. “В свое время мама создавала радиостанцию «Юность», потом работала в журнале «Советская женщина», была серьезным публицистом”, — рассказывает Музыря. Отец, умерший в 1973 г., тоже работал журналистом — по линии агентства печати “Новости” в Западной Германии и Австрии.

В прошлом году группа выручила около $50 млн, сообщает мне Музыря. “А прибыль?” — “Мы пока не публичная компания, отчетов не публикуем”. Впрочем, маршрутки — это прибыльный бизнес, признается президент “Автолайна”: “Мы спокойно гасим кредиты под 15% годовых и при этом еще и зарабатываем.

Операционная рентабельность этого бизнеса — около 20%. Когда мы начинали, она была в разы выше”. При этом, подчеркивает он, тарифы “Автолайна” всегда были лишь чуть-чуть выше, чем у дотационного “Мосгортранса”.

В изложении Музыри основы маршруточного бизнеса довольно просты. Одна машина перевозит от 200 до 300 пассажиров в день, т. е. приносит около $100 выручки. Новая “ГАЗель” стоит около $10 000 и окупается за два года, через четыре года списывается.

Подержанные “ГАЗели” “Автолайн” продает за $500-1500 в страны СНГ — Азербайджан, Грузию — или в российскую глубинку. “Там эта машина спокойно проработает еще 3-4 года, — говорит Музыря. — Если у человека умелые руки…”
Примерно 30% расходов “Автолайна” приходится на зарплату, 15% — на бензин, еще 10% — на аренду стоянок в таксопарках, 2500 маршруток ночью надо где-то хранить.

Парк разбит на 14 филиалов. Остальные статьи расходов — ремонт и техобслуживание “ГАЗелей”, административные расходы и др.
Самое сложное и интересное — отношения с водителями. Они строятся по двум моделям.

Первая: водитель — частный предприниматель, ему дали микроавтобус и крутись как знаешь, но приноси компании $600-700 в месяц. Вторая: водитель в штате, он просто привозит выручку, а предприятие обеспечивает ремонт, бензин и др. “Автолайн” выбрал вторую модель, хотя она сложнее.

Музыря признается, что часть выручки водители присваивают и компании приходится содержать штат контролеров. “Они выезжают на маршрут, целый день смотрят, просчитывают”, — объясняет Музыря.
Но автоматизированный контроль все-таки надежнее.

Если “Мосгортранс” устанавливает в своих автобусах турникеты, то “Автолайн” готовится внедрить компьютеризованные системы учета пассажиров. Установка датчиков под сиденьями или на подножке микроавтобуса стоит дорого. “Но это оправданно”, — уверен президент “Автолайна”.

В самом начале разговора Музыря попросил не задавать единственный вопрос — о зарплате водителей, но я все равно задал. “Вилка очень широкая”, — отвечает мой собеседник. Привлечение гастарбайтеров, по его словам, особой экономии не дает. “Зарплата почти такая же, плюс мы за них платим в миграционную службу и подыскиваем им общежитие.

Просто в Москве нехватка водителей”. 25% водителей “Автолайна” — это гастарбайтеры: молдаване, украинцы, белорусы, грузины и др. Остальные (всего в штате “Автолайна” около 4000 человек) — из Москвы и области.

Упреки в аварийности “ГАЗелей”, которые последние годы высказывают Минтранс и ГИБДД, Музыря считает несправедливыми. Проблема аварийности, по его мнению, в том, что мелкие компании не контролируют водителей. “Я не могу выпускать водителя, не проверив его.

Вы поедете на маршрутке с пьяным водителем? Я — нет. И не хочу, чтобы другие ездили и случайно попадали в аварию”, — объясняет Музыря. Придя на работу, водители “Автолайна” дышат в трубочку, им измеряют давление. Работа тормозов и фар тоже проверяется каждое утро.

Конкуренты у “Автолайна” начали появляться в 1998-1999 гг. Сейчас в Москве начитывается около 160 операторов маршруток. Более-менее крупных конкурентов с парком по 300-400 микроавтобусов всего три: “Трансвей”, “Интрейс” и 20-й таксопарк.

Остальные конкуренты куда меньше — с парком от 5 до 100 микроавтобусов. Каждый ищет свои маршруты, находит нишу. “Последние два года царил просто хаос.

Каждый подавал заявки на чужие маршруты или придумывал маршруты, практически параллельные конкурентам: один начинается от станции метро, а другой — от поворота возле метро”, — жалуется Музыря.
В 2003 г. “Автолайн” предложил навести порядок, и Музыря возглавил свежесозданный Московский транспортный союз. “На рынке должны работать профессионалы, а не все кто ни попадя, — рассуждает он. — С другой стороны, перевозчик, если он нормально, добросовестно работает, должен иметь гарантии того, что его никто из этого бизнеса не попросит”.

Союз помогает столичному Департаменту транспорта распределять маршруты между частными перевозчиками и бороться с недобросовестными компаниями.
Больше всего отравляют существование “Автолайну” мелкие перевозчики на дряхлых “ГАЗелях” и с ненавязчивым сервисом. “Я как-то остановился в Ногинске спросить дорогу, — рассказывает Музыря. — Вижу, стоит мальчик на остановке, увидел маршрутку на горизонте и кричит: «Мама, «Автолайн» едет!» А мы в Ногинске не работаем.

Я как увидел эту машину, мне плохо стало. К сожалению, «Автолайном» сегодня называют этот вид бизнеса вообще”.
“Автолайн” уже вырос из “ГАЗели” и планирует переходить на качественно другой уровень.

В прошлом году “Автолайн” начал закупать большие автобусы Scania, сборка которых организована под Петербургом. С большими автобусами “Автолайн” может потеснить крупнейшего областного перевозчика — “Мострансавто”, который хотя и убыточен, но работает грамотно, закупил и эксплуатирует подержанные автобусы-“иномарки”.

С монетизацией льгот появится рынок, и Музыря ожидает обострения конкуренции. Первые Scania “Автолайна” работают на маршрутах Москва — Одинцово и Москва — Мытищи.
В этом году “Автолайн” на закупку качественно новой техники собирается потратить 20 млн евро.

Это не только Scania, но и 19-местные микроавтобусы Volkswagen, на которых можно возить пассажиров в аэропорт “Шереметьево”, и 25-местные украинские “Богданы”, которые производятся на базе японской Isuzu. Более комфортабельные и вместительные, они заменят “ГАЗели” на наиболее массовых маршрутах.

К новым российским машинам “Автолайн” пока только присматривается. “Взяли на опытную эксплуатацию автобус «Аврора» на базе ПАЗа”, — рассказывает Музыря о сотрудничестве с “Русскими автобусами” Олега Дерипаски. Старые “пазики” руководителям “Автолайна” не по душе. “У них тормоза плохие.

И водитель не любит на ней ездить — она некомфортабельная. Будем надеяться, что «Аврора» будет вменяемой”, — говорит Музыря.
Владельцы “Автолайна” до сих пор с ужасом вспоминают кризис 1998 г. “Тогда мы уже начали закупать иномарки. У нас были микроавтобусы Ford Transit, Iveco и др.

Но после кризиса импортную технику пришлось продать, как и филиалы, которые “Автолайн” успел создать в семи городах России — Воронеже, Туле, Нижнем Новгороде и т. д. Семья Музырей даже подумывала продать этот бизнес. “Потом решили, что не хотим искать что-то другое”, — объясняет Музыря.
Он мечтает создать крупную транспортную компанию с парком в 30 000 автобусов. “Нам уже неинтересно купить 100 «ГАЗелей» и отправить их куда-нибудь в Тулу.

Нам интересно профессиональное управление пассажирским транспортом”, — рассуждает Музыря. Он предложил “Мосгортрансу” отдать в управление “Автолайну” один из 30 автобусных парков, чтобы показать, как частная компания может управлять 200 городскими автобусами.

Владельцы “Автолайна” собираются делать свой бизнес открытым. В этом году группа планирует впервые раскрыть свои финансовые результаты, а в перспективе — разместить облигации и, возможно, провести IPO.
Из ресторана президент “Автолайна” уезжает на черной семерке BMW.

Иногда он ездит и на маршрутках, инспектируя свои владения. “Только почему-то все заранее узнают, что я поеду. Всегда кто-то предупреждает”, — сетует Музыря.
Илья Хренников
Газета «Ведомости»